Luận văn tốt nghiệp kinh tế vận tải đánh giá thực trạng hoạt động dịch vụ logistics vận tải tại việt nam 20202021

Luận văn tốt nghiệp kinh tế vận tải phân tích thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam giai đoạn 2020-2021, đánh giá hiệu quả và xu hướng phát triển.

• Tác giả: Châu La Na
• Người hướng dẫn: Ths. Trương Thị Minh Hằng
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Kinh Tế Vận Tải
• Đề tài: Đánh Giá Thực Trạng Hoạt Động Dịch Vụ Logistics Vận Tải Tại Việt Nam 2020 - 2021
• Loại tài liệu: luận văn tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2022
• Địa điểm: Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• DANH MỤC HÌNH
• DANH MỤC BẢNG
• DANH MỤC SƠ ĐỒ
• MỞ ĐẦU
• 1. Lí do nghiên cứu
• 2. Mục đích, ý nghĩa của đề tài
• 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 4. Phương pháp nghiên cứu
• 5. Kết cấu đề tài
• 1. CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS
• 1.1. Những vấn đề chung về logistics
• 1.1.1. Khái niệm Logistics
• 1.1.2. Các giai đoạn phát triển của Logistics
• 1.1.3. Vai trò của logistics
• 1.1.3.1. Đối với nền kinh tế
• 1.1.3.2. Đối với các doanh nghiệp
• 1.2. Vấn đề chung về logistics vận tải
• 1.2.1. Khái niệm dịch vụ vận tải hàng hoá
• 1.2.2. Sự liên quan giữa vận tải và logistics
• 1.2.3. Vai trò của vận tải trong logistics
• 1.2.4. Các phương thức vận tải trong logistics
• 1.2.5. Các tiêu chí đánh giá chất lượng hoạt động vận tải trong logistics
• 2. CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS VẬN TẢI TẠI VIỆT NAM 2020-2021
• 2.1. Nhân tố ảnh hưởng hoạt động của logistics vận tải tại Việt Nam
• 2.1.1. Môi trường bên ngoài
• 2.1.2. Cơ sở hạ tầng Logistics vận tải tại Việt Nam
• 2.2. Đánh giá thực trạng hoạt động dịch vụ logistics vận tải tại Việt Nam
• 2.2.1. Phương thức vận tải bộ
• 2.2.2. Phương thức vận tải biển
• 2.2.3. Phương thức vận tải hàng không
• 2.2.4. Phương thức vận tải đường sắt
• 2.2.5. Phương thức vận tải nội thủy
• 2.3. Nhận xét, Đánh giá chung về hoạt động logistic vận tải tại Việt Nam
• 2.3.1. Hạn chế
• 3. CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS VẬN TẢI TẠI VIỆT NAM
• 3.1. Định hướng phát triển của nhà nước về giao thông vận tải
• 3.2. Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động dịch vụ logistics vận tải tại Việt Nam
• 3.2.1. Các giải pháp nhằm nâng cao tính đảm bảo
• 3.2.2. Các giải pháp giảm chi phí dịch vụ Logistics và tăng cường kết nối với các phương thức vận tải
• 3.2.3. Giải pháp về giá cước

Tóm tắt

I. Dịch vụ logistics và vận tải tại Việt Nam

Dịch vụ logistics và vận tải tại Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Giai đoạn 2020-2021, ngành logistics Việt Nam đã chứng kiến sự tăng trưởng đáng kể, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu. Tuy nhiên, thực trạng logistics vẫn còn nhiều hạn chế, đặc biệt là về cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ. Các công ty logistics trong nước đang nỗ lực cải thiện hiệu quả hoạt động, nhưng vẫn gặp phải thách thức từ sự cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài.

1.1. Khái niệm và vai trò của logistics

Logistics được định nghĩa là quá trình quản lý dòng chuyển động của nguyên vật liệu từ nhà cung cấp đến người tiêu dùng cuối cùng. Theo Luật Thương mại Việt Nam 2005, dịch vụ logistics bao gồm các hoạt động như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, và làm thủ tục hải quan. Vai trò của logistics trong nền kinh tế là tối ưu hóa chi phí và thời gian vận chuyển, đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ. Điều này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh thị trường logistics Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ.

1.2. Các phương thức vận tải hàng hóa

Vận tải hàng hóa tại Việt Nam bao gồm nhiều phương thức như đường bộ, đường biển, đường sắt, và hàng không. Mỗi phương thức có ưu và nhược điểm riêng. Ví dụ, vận tải đường biển chiếm tỷ trọng lớn trong xuất nhập khẩu, nhưng lại phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết và cơ sở hạ tầng cảng biển. Trong khi đó, vận tải hàng không tuy nhanh chóng nhưng chi phí cao, phù hợp với hàng hóa giá trị lớn.

II. Đánh giá thực trạng logistics vận tải 2020 2021

Giai đoạn 2020-2021, thực trạng logistics tại Việt Nam đã có nhiều chuyển biến tích cực, nhưng cũng bộc lộ nhiều điểm yếu. Dịch vụ vận tải đã đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế về cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ. Các công ty logistics trong nước đang đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp nước ngoài, đòi hỏi phải có chiến lược phát triển bền vững.

2.1. Nhân tố ảnh hưởng đến logistics vận tải

Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động logistics vận tải tại Việt Nam bao gồm môi trường kinh tế, chính sách nhà nước, và cơ sở hạ tầng. Cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, đặc biệt là hệ thống đường bộ và cảng biển. Điều này làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển, giảm sức cạnh tranh của các công ty logistics trong nước.

2.2. Đánh giá các phương thức vận tải

Vận tải đường bộ là phương thức phổ biến nhất tại Việt Nam, nhưng lại gặp nhiều thách thức về ùn tắc giao thông và chất lượng đường xá. Vận tải đường biển tuy chiếm tỷ trọng lớn trong xuất nhập khẩu, nhưng lại phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết và cơ sở hạ tầng cảng biển. Vận tải hàng không tuy nhanh chóng nhưng chi phí cao, phù hợp với hàng hóa giá trị lớn.

III. Giải pháp nâng cao dịch vụ logistics vận tải

Để nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics vận tải tại Việt Nam, cần có sự đầu tư mạnh mẽ vào cơ sở hạ tầng và đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao. Các công ty logistics cần áp dụng công nghệ hiện đại để tối ưu hóa quy trình vận chuyển và giảm chi phí. Đồng thời, nhà nước cần có chính sách hỗ trợ để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics Việt Nam.

3.1. Giải pháp về cơ sở hạ tầng

Cần đầu tư nâng cấp hệ thống đường bộ, cảng biển, và sân bay để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng. Đặc biệt, cần phát triển các cảng biển hiện đại để tăng năng lực tiếp nhận và xử lý hàng hóa. Điều này sẽ giúp giảm chi phí và thời gian vận chuyển, nâng cao sức cạnh tranh của dịch vụ logistics Việt Nam.

3.2. Giải pháp về nhân lực

Cần đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao để đáp ứng yêu cầu ngày càng khắt khe của ngành logistics. Các công ty logistics cần hợp tác với các trường đại học để đào tạo chuyên sâu về quản lý chuỗi cung ứng và vận tải. Đồng thời, cần có chính sách thu hút nhân tài để nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả hoạt động.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Dịch vụ logistics vận tải đóng vai trò huyết mạch trong nền kinh tế quốc dân, kết nối toàn diện chuỗi cung ứng từ sản xuất đến phân phối tiêu dùng. Tại Việt Nam, chi phí logistics hiện chiếm tỷ trọng tương đối cao, dao động khoảng 16% đến 20% GDP, tạo nên rào cản đáng kể cho năng lực cạnh tranh hàng hóa xuất nhập khẩu. Đặc biệt, cấu trúc thị phần vận tải nội địa đang chứng kiến sự mất cân đối nghiêm trọng khi vận tải đường bộ gánh vác hơn 70% tổng khối lượng hàng hóa, bất chấp chi phí vận chuyển đường bộ cao gấp 9,7 lần so với đường biển và gấp 2,5 lần so với đường sắt trên cùng trục vận chuyển Bắc - Nam.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của luận văn xuất phát từ những biến động sâu sắc của thị trường logistics giai đoạn 2020 - 2021, thời điểm đại dịch toàn cầu làm đứt gãy chuỗi cung ứng, gây thiếu hụt container rỗng và đẩy giá cước vận tải biển quốc tế lên cao kỷ lục. Mục tiêu cụ thể của đề tài là phân tích toàn diện thực trạng hoạt động dịch vụ logistics của 5 phương thức vận tải chủ đạo (đường bộ, đường biển, hàng không, đường sắt, đường thủy nội địa); từ đó bóc tách các điểm nghẽn về hạ tầng, cước phí và năng lực khai thác.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào không gian kinh tế Việt Nam trong mốc thời gian 2020 - 2021, có liên hệ số liệu giai đoạn 2016 - 2022. Ý nghĩa thực tiễn của công trình thể hiện ở việc lượng hóa các chỉ số hiệu quả vận hành, xác lập cơ sở khoa học để thúc đẩy mục tiêu quốc gia nhằm giảm chi phí logistics xuống mức 14% - 16% GDP, đồng thời tăng tỷ trọng dịch vụ vận tải biển và đường thủy nội địa thêm 15% - 20% trong cơ cấu giao nhận hàng hóa.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn xây dựng trên nền tảng lý thuyết phát triển logistics 5 giai đoạn của chuyên gia Edward Frazelle (2002), bao gồm: Logistics tại nơi tác nghiệp (Workplace Logistics), Logistics tại nơi sản xuất (Facility Logistics), Logistics trong doanh nghiệp (Corporate Logistics), Logistics trong chuỗi cung ứng (Supply Chain Logistics) và Logistics toàn cầu (Global Logistics). Khung lý thuyết này giúp định vị chính xác mức độ trưởng thành của các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế.

Bên cạnh đó, đề tài vận dụng nguyên lý "5 Đúng" (Five Rights) của Douglas M. Lambert làm thước đo chất lượng vận hành: đúng sản phẩm, đúng địa điểm, đúng thời điểm, đúng điều kiện và đúng chi phí. Kết hợp cùng quan điểm quản trị chuỗi cung ứng hiện đại của Ma Shou (1999) và khung pháp lý tại Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005, hệ thống khái niệm cốt lõi được chuẩn hóa bao gồm: dịch vụ logistics trọn gói, vận tải đa phương thức, điểm thông quan nội địa (Inland Container Depot - ICD), hàng nguyên container (FCL), hàng lẻ (LCL) và các điều kiện thương mại quốc tế phổ biến như CIF, FOB, CFR.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của luận văn được tổng hợp từ hệ thống thống kê chính thức của Tổng cục Thống kê, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải và báo cáo chuyên ngành của hơn 120 doanh nghiệp logistics tiêu biểu trong chuỗi thời gian 2016 - 2021.

Phương pháp chọn mẫu có chủ đích (purposive sampling) được triển khai trên quy mô hơn 80 doanh nghiệp vận tải và cảng biển tại 3 miền Bắc - Trung - Nam, tập trung vào các trung tâm đầu mối như Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Lý do lựa chọn phương pháp phân tích thống kê mô tả kết hợp so sánh chuỗi thời gian (time-series analysis) nhằm bóc tách biến động sản lượng hàng tháng, phản ánh chân thực tác động của dịch bệnh đến năng lực vận chuyển. Tiến độ nghiên cứu được thực hiện xuyên suốt giai đoạn 2021 - 2022, đảm bảo tính cập nhật và độ tin cậy của toàn bộ hệ thống số liệu đầu vào.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, vận tải đường biển quốc tế duy trì mức tăng trưởng ấn tượng bất chấp khủng hoảng chuỗi cung ứng. Trong 9 tháng đầu năm 2021, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 60,82 triệu tấn, tăng 2,2% so với mức 59,5 triệu tấn của cùng kỳ năm 2020. Tuy nhiên, sự gia tăng đột biến của giá cước và tình trạng thiếu hụt container rỗng đã khiến chi phí logistics cho các mặt hàng nông sản xuất khẩu chủ lực tăng vọt từ 30% đến 45%.

Thứ hai, sự mất cân đối thị phần và gánh nặng chi phí từ vận tải đường bộ. Đường bộ tiếp tục chiếm trên 70% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn quốc. Giá cước vận chuyển một container loại 40 feet từ Hà Nội vào TP. Hồ Chí Minh ghi nhận mức xấp xỉ 40 triệu VNĐ, đắt gấp 9,7 lần so với vận chuyển bằng đường biển và gấp 2,5 lần so với vận tải đường sắt. Nguyên nhân chủ yếu do chi phí nhiên liệu, phí cầu đường BOT và tỷ lệ xe chạy rỗng chiều về còn ở mức cao.

Thứ ba, sự phân hóa sâu sắc trong phân khúc vận tải hàng không. Hoạt động vận chuyển hàng hóa đường hàng không 9 tháng năm 2021 chỉ đạt 270,9 nghìn tấn, giảm 23% so với cùng kỳ năm trước do các lệnh hạn chế bay quốc tế. Ngược lại, sản lượng luân chuyển hàng hóa lại đạt tới 3,34 tỷ tấn.km, tăng trưởng ấn tượng 24,9% so với năm 2020. Kết quả này phản ánh sự chủ động thích ứng của các hãng bay như Vietnam Airlines, Vietjet Air khi tháo ghế máy bay chở khách để chuyển đổi sang cấu hình chuyên chở hàng hóa (freighter) phục vụ thương mại điện tử xuyên biên giới.

Thứ tư, bất lợi lớn từ tập quán thương mại quốc tế. Hơn 80% doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn duy trì thói quen mua CIF bán FOB. Thực trạng này khiến các doanh nghiệp trong nước mất quyền chủ động đàm phán giá cước và lựa chọn hãng tàu, dẫn đến việc bị các hãng vận tải ngoại áp đặt nhiều khoản phụ phí bất hợp lý tại các cụm cảng lớn.

Thảo luận kết quả

Khi xem xét dữ liệu qua biểu đồ diễn biến sản lượng vận tải 12 tháng giai đoạn 2020 - 2021, đồ thị thể hiện rõ nét điểm rơi sâu vào quý II và quý III năm 2021 do ảnh hưởng từ các đợt giãn cách xã hội nghiêm ngặt. Sự tắc nghẽn cục bộ tại cụm cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh) đã bộc lộ điểm yếu lớn về kết nối hạ tầng sau cảng, khi hệ thống giao thông đường bộ xung quanh không đáp ứng kịp lưu lượng container tăng đột biến.

So sánh giữa các phương thức, vận tải đường biển tuyến Bắc - Nam sở hữu ưu thế vượt trội khi giá cước rẻ hơn 50% so với đường bộ, nhưng thời gian hành trình lại kéo dài gấp 3 đến 5 lần. Việc các chủ hàng vẫn ưu tiên chọn đường bộ xuất phát từ năng lực kết nối trực tiếp "từ cửa đến cửa" (door-to-door), khả năng linh hoạt thời gian và mạng lưới cảng cạn ICD chưa phân bố đồng đều.

Những phát hiện này chỉ ra rằng, nếu không giải quyết dứt điểm nút thắt kết nối liên phương thức giữa đường biển, đường sắt và đường bộ, chi phí logistics quốc gia sẽ tiếp tục bào mòn từ 3% đến 5% biên lợi nhuận ròng của các doanh nghiệp sản xuất trong nước.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả phân tích thực trạng, luận văn đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược nhằm tối ưu hóa dịch vụ logistics vận tải tại Việt Nam:

• Hoàn thiện kết nối hạ tầng giao thông đa phương thức: Bộ Giao thông Vận tải cùng các địa phương cần đẩy nhanh tiến độ thi công tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông và các trục kết nối trực tiếp vào cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện. Mục tiêu đến năm 2025 nâng tỷ lệ kết nối đường sắt và đường bộ cao tốc vào các cảng biển loại I lên trên 85%, giảm 25% thời gian lưu chuyển hàng hóa liên vùng.
• Phát triển sàn giao dịch vận tải hàng hóa số hóa: Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) chủ trì phối hợp với Bộ Công Thương xây dựng nền tảng sàn giao dịch vận tải tích hợp đa phương thức trong giai đoạn 2023 - 2024. Giải pháp này hướng đến mục tiêu giảm tỷ lệ xe tải chạy rỗng chiều về từ mức trên 40% hiện nay xuống dưới 20%, giúp hạ giá thành cước vận chuyển đường bộ từ 12% đến 15%.
• Chuyển đổi tập quán thương mại sang Mua FOB Bán CIF: Các hiệp hội ngành hàng nông sản, thủy sản, dệt may cần phối hợp tổ chức các chương trình đào tạo nghiệp vụ thương mại quốc tế từ năm 2023 đến 2026. Mục tiêu nâng tỷ lệ doanh nghiệp xuất khẩu tự chủ quyền đàm phán vận tải lên 35% - 40%, giảm thiểu các khoản phụ phí bất hợp lý từ các hãng tàu nước ngoài.
• Nâng cao năng lực đội tàu biển quốc tế và nguồn nhân lực chuyên sâu: Cục Hàng hải Việt Nam cùng các doanh nghiệp vận tải biển cần triển khai gói cơ chế ưu đãi tài chính đóng mới tàu container chuyên dụng đến năm 2030, hướng tới mục tiêu đội tàu Việt Nam đảm nhận 20% - 25% thị phần vận tải xuất nhập khẩu; đồng thời đào tạo mới trên 50.000 chuyên viên logistics đạt chứng chỉ chuẩn quốc tế FIATA.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

• Doanh nghiệp xuất nhập khẩu và chủ hàng: Nắm bắt chi tiết cơ cấu chi phí giữa các phương thức vận tải để chủ động lập kế hoạch chuyển dịch hàng hóa từ đường bộ sang đường biển/đường sắt, giúp tiết kiệm từ 30% đến 50% ngân sách giao nhận cho các tuyến dài.
• Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics (LSP): Tiếp cận bức tranh toàn cảnh về thị trường, từ đó hoạch định chiến lược đầu tư hệ thống kho bãi, phát triển dịch vụ giao hàng chặng cuối và mở rộng mạng lưới liên kết vận tải đa phương thức.
• Cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách: Sử dụng hệ thống dữ liệu thực chứng làm căn cứ điều chỉnh quy hoạch mạng lưới cảng cạn ICD, xây dựng cơ chế giám sát phụ phí cảng biển và ban hành chính sách hỗ trợ phục hồi ngành hàng không, hàng hải.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và sinh viên ngành Kinh tế Vận tải - Logistics: Tham khảo nguồn học liệu giá trị về khung lý thuyết 5 giai đoạn phát triển logistics của Edward Frazelle và bộ dữ liệu biến động chuỗi cung ứng giai đoạn 2020 - 2021 tại Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao vận tải đường bộ tại Việt Nam chiếm thị phần áp đảo dù chi phí cao gấp nhiều lần đường biển?
Vận tải đường bộ chiếm trên 70% thị phần nhờ tính cơ động vượt trội, khả năng nhận và giao hàng trực tiếp tận nơi mà không đòi hỏi bốc dỡ trung gian. Dù cước container 40 feet tuyến Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh lên tới khoảng 40 triệu VNĐ (cao gấp 9,7 lần đường biển), chủ hàng vẫn ưu tiên lựa chọn phương thức này để rút ngắn thời gian giao hàng nhanh hơn từ 3 đến 5 lần.

Đại dịch Covid-19 trong giai đoạn 2020 - 2021 đã tác động như thế nào đến ngành vận tải biển Việt Nam?
Ngành vận tải biển chịu áp lực lớn từ sự đứt gãy lịch trình tàu mẹ, thiếu hụt vỏ container rỗng và ùn ứ hàng hóa tại cụm cảng Cát Lái khiến phụ phí tăng mạnh. Tuy nhiên, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển 9 tháng đầu năm 2021 vẫn đạt mức 60,82 triệu tấn, tăng 2,2% so với năm 2020 nhờ việc điều phối linh hoạt các luồng tuyến hàng xuất nhập khẩu.

Các hãng hàng không trong nước đã áp dụng giải pháp nào để ứng phó với tình trạng sụt giảm vận tải hành khách?
Khi khối lượng vận chuyển hàng hóa 9 tháng năm 2021 giảm 23% (đạt 270,9 nghìn tấn), các hãng hàng không nội địa đã tháo ghế khoang khách để tăng diện tích chuyên chở hàng hóa. Giải pháp sáng tạo này giúp nâng sản lượng luân chuyển hàng không tăng trưởng 24,9%, chạm mốc 3,34 tỷ tấn.km trong giai đoạn cao điểm dịch bệnh.

Vì sao việc duy trì thói quen mua CIF bán FOB lại gây bất lợi cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam?
Thói quen duy trì trên 80% giao dịch dạng mua CIF bán FOB khiến doanh nghiệp trong nước mất hoàn toàn quyền chỉ định nhà vận tải và cơ hội đàm phán giá cước. Hậu quả là các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam thường xuyên rơi vào thế bị động và chịu thêm các khoản phụ phí bất hợp lý do các hãng tàu quốc tế áp đặt.

Khung lý thuyết 5 giai đoạn phát triển logistics của Edward Frazelle được ứng dụng như thế nào trong luận văn?
Khung lý thuyết đóng vai trò chuẩn mực phân tích để đánh giá hiện trạng doanh nghiệp logistics Việt Nam. Nghiên cứu chỉ ra rằng đa số doanh nghiệp nội địa mới chỉ dừng lại ở cấp độ Logistics nơi sản xuất hoặc Logistics trong doanh nghiệp, đòi hỏi phải đẩy mạnh ứng dụng công nghệ để nâng tầm lên cấp độ Logistics chuỗi cung ứng và Logistics toàn cầu.

Kết luận

• Luận văn đã phân tích toàn diện thực trạng 5 phương thức logistics vận tải tại Việt Nam giai đoạn 2020 - 2021, làm sáng tỏ các điểm nghẽn về hạ tầng và chi phí.
• Lượng hóa rõ nét sự mất cân đối thị phần khi đường bộ gánh trên 70% sản lượng nhưng cước phí cao gấp 9,7 lần đường biển trên trục Bắc - Nam.
• Ghi nhận nỗ lực thích ứng vượt bậc của ngành cảng biển (đạt 60,82 triệu tấn trong 9 tháng năm 2021) và ngành hàng không (luân chuyển tăng 24,9%).
• Xác lập 4 nhóm giải pháp đồng bộ về phát triển hạ tầng kết nối, sàn giao dịch vận tải số, chuyển đổi tập quán thương mại và đào tạo nhân lực chuẩn FIATA.
• Đóng góp nguồn tư liệu khoa học chuẩn xác, định hướng lộ trình thực hiện đến năm 2025 và tầm nhìn 2030 cho các nhà quản trị logistics, doanh nghiệp xuất nhập khẩu cùng các cơ quan quản lý chuyên ngành.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS 1.1: Những vấn đề chung về logistics 1.1: Khái niệm Logistics ”Theo ý kiến 5 đúng (five rights) thì logistics là tiến trình đáp ứng đúng sản phẩm đến đúng vị trí, vào đúng thời điểm với điều kiện và chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu dùng sản phẩm (right items, right place, right time, right condition right cost). ” ( trích Douglas M. ”Dưới góc độ quản lý chuỗi cung ứng, logistics là tiến trình tối ưu hóa về vị trí, lưu giữ và chu chuyển yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt nhiều hoạt động kinh tế” (trích Logistics and Supply Chain Management, Ma Shou, 1999). Các khái niệm nói về logistics trên đều khẳng định logistics là một tiến trình 6b4090 276 f85e 7e79a2 7b4 f9d31306 2ff9828 5326 33d3 1409 b83a2 1eabae5 c78 bao gồm nhiều hoạt động.

Điều này cho thấy logistics không phải là một hoạt 69b235 50a5 c3c862be85 c992 c8a9 d31 cc7 8eb5 4cfda56e 5e9a28 26f8fcf74 565 4bb45 0f2 178 f0e02 f11 f3 f858 dd7 e448a6 231fe65db2a88 2044 c48 1c3 5a24df6 động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên quan mật thiết với bc9 b0bcf6 4689 7071a2 696e7 f15 1a28a c446 11fbd8 db86 80ef6b9 8cc9b6 74dc1 df3a6 b9d39e60 7c3 09863 4a0f18e f8e90e f5 f54e 4fe0e e17fc36 91491 3481e 6e 688f0 1fc5a0 f29fe 01a1 f12bc58 e905 f3 c73b1d0e 18686 7c9 5c8 533 ccdd31 d8d nhau, tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách có khoa học, có hệ 5ac1c03e9 7c0 9d11a 1e51fcb6a1e21 f59a 46c9796 d3ad0 16f5a324 85d6 6092 0b 85cbfd0 b14 f24 f71ee 04fbcfdd5 ed71 5fb4642 584d703 b0754 31c9d59 8785 e42 05bb4 6d10 f6a1 0a49fc87 4f4 ef7ff3 9e845fb 99d8 98157 b65 4c10 7b6 6e5e0 857 thống thông qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, kiểm tra, 203076 c61 1f4 9f0 bca c3e09 e51 c452fb8 e3c6 26d5db4b01 0a9c3f7 752e7 b46e 3 d9d2e cb4 2640a 78d3 1c7 88be 3195e d06 f227a 0a55e6 3c9 5c6 e5bdc8 493b45233 kiểm soát và hoàn thiện. Đây là quá trình có liên quan đến nhiều hoạt động khác 6241c8cf19 f4fe 18aca c143 58ed f87 5118 5b19 39fdd99 4c7 e0b6 5e9fca936 474 d600 f8f5a5205 f30 0647 0eaa75fb c03a6 cd1 296a7 baff2fde4fc88 c5d8 0e7e8 0 05c20 445 f057 6fba59ac8c4e 9bdf4e 2d37a 6e52e 4d1 fc0 d97e 52033 2486 b108 b nhau trong cùng một tổ chức, từ xây dựng chiến lược đến các hoạt động chi tiết, 6ac85e 6b36 36b4 1df49 c267 c062 235bd48 0e9ed f9 dbd175b8eb7a 87444 0fa0 7 1dfe7 d7f7cf90a6 f92 74c81be 6be3 cbf7ee2 0416 0b53 5f5 7d8 c76 f1e6e 17e9 fe cụ thể để thực hiện chiến lược. f3a8e f7a276 b2a0 4f9 2b17a 67137 b8a2 b5c136efb1e 7eaf7 81d1f4 316c593 d2c 0a2f44 210d1bfbcc3a7 35d5 1d13 f37 7b1 72d0 079b6dc0dfc35 e5ac1d8a5 f07 b5 ab5a5c1d67 622e0 44fd9c038a98 b3 f82 f5a071 7f5 9adefb04 4eeafe be3 c4c40e Luật thương mại Việt Nam 2005 đưa ra khái niệm: “dịch vụ logistics” tại 54813e1 1a2e6a 6638e 29b2 0b7 c7e8a 1f7 92736 b1e8 c7ee ba292 7f7 2950 b4a90 b 87d180a 6f6 794a2 2d3 bb70a 4e2d2289aa8 df113fa 96d4 dd6 0d1 555e5 50f50086 24f6fb cc2 c3e2 d82a 7f4 2dc11d3 f7a8 4c9 d529 044 b7cfa91b4143 0b68 8aca f29 điều 233: ”Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ c5eac84c3f6 c86 c63 6c6 9f5ae 9f2 1f1 94c4b94 d1 c92e f3b8 8c4 e9b9a 3b5 cb2 8e b4a4b4 8b05 3489 bfa88 9d0 2057a9 3d2fb dd52 510 c0571 74e5 b5d0 9708 eb22 f03 chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu 1be6b6b5 d865 d19a15 7c0 c61 287d53f3bbef7 b31 c9b2 6f7 1494 f5a9 52c6be3 c9 9f937 3257 f26 5f9 43b5 6a1771 9851 f86 54481 0935 c52 003e be480 8c5 d5fba3e7 df50 b161 db0 3291ea f55 69f0537a9 e320 25a6bfdb6a95a68 c4 df2 df6e38a9 623 kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, 2b77ae3 f85 3222 3db95346 d300 0d8 68e6ddad9 20a7ba 014 ce7d06ee8 95a2fa e1 ab38e52 7a1f04aa55 bce 221d5ac4 2f1 4f8 b883 b9c08a42 99f2488 c61 c615 f54 f đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch 9a4dfb005aa 1c4 96bfb25 b1e0 d760 7750 67084 0577 2254fb1 58f03b2 d6b49817 080f1 60e2 d78 c3f57a67a b43d1d4 9e5d1 7ed5 3e3b57ad1 6592 cc4d62 b9aa8 7e3 d22c57008 165 f64e 080b2350 cf37f2d7a0 6aa0164 4b4aaa b383ae 0d92a cab8b5 f8d2 e7f0b0d5d0 c7b2466 32074 e7d5 dee c289 77f33ed0 b62 c2abcf2417 1c5 5ab 79a5e77a d2d6 c3 bc8e 88b1bde 442fe00d6c2 8da41 da9d0585 dc8aa 9f0 c70 f60 4 447b14 faea0 d730 d286 87a0ee 3e82 c349 609d215 f8355a d21 7fd8 774e8 99bf88 d54395a c02 c16 b196 cc74e0 c79 d3a2a7 c15aa 5b71 b9aa86 8194 7ac88 281e 8d76 b48182 8e6b398 c7a71a 5ee1 f02 i vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc”.

Định nghĩa này vẫn còn hạn chế vì chỉ liệt kê một số công việc của logistics, mặt khác chỉ đề cập đến hàng hóa, trong khi logistics còn liên quan rất nhiều đến nguyên vật liệu, bán thành phẩm, năng lượng. Qua các khái niệm và định nghĩa trên, ta thấy dù có sự khác nhau về từ ngữ diễn đạt, cách trình bày nhưng trong nội dung, tất cả các tác giả đều cho rằng logistics chính là hoạt động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích của logistics là giảm tối đa chi phí phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận chuyển của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hóa một cách kịp thời. Từ đây, ta có thể kết luận logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và địa điểm, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm xuất phát đầu tiên qua các khâu sản xuất, phân phối cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.

Theo đó, người kinh doanh logistics, người cung cấp dịch 6b4090 276 f85e 7e79a2 7b4 f9d31306 2ff9828 5326 33d3 1409 b83a2 1eabae5 c78 vụ logistics chuyên nghiệp là người đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình 69b235 50a5 c3c862be85 c992 c8a9 d31 cc7 8eb5 4cfda56e 5e9a28 26f8fcf74 565 4bb45 0f2 178 f0e02 f11 f3 f858 dd7 e448a6 231fe65db2a88 2044 c48 1c3 5a24df6 bc9 b0bcf6 4689 7071a2 696e7 f15 1a28a c446 11fbd8 db86 80ef6b9 8cc9b6 74dc1 hình thành và đưa hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Những khâu này df3a6 b9d39e60 7c3 09863 4a0f18e f8e90e f5 f54e 4fe0e e17fc36 91491 3481e 6e 688f0 1fc5a0 f29fe 01a1 f12bc58 e905 f3 c73b1d0e 18686 7c9 5c8 533 ccdd31 d8d phải thực hiện đồng bộ, phải mở rộng hơn, nâng cao hơn, giúp cho khách hàng 5ac1c03e9 7c0 9d11a 1e51fcb6a1e21 f59a 46c9796 d3ad0 16f5a324 85d6 6092 0b 85cbfd0 b14 f24 f71ee 04fbcfdd5 ed71 5fb4642 584d703 b0754 31c9d59 8785 e42 05bb4 6d10 f6a1 0a49fc87 4f4 ef7ff3 9e845fb 99d8 98157 b65 4c10 7b6 6e5e0 857 yên tâm lo liệu công việc sản xuất, mua nguyên liệu, bán thành phẩm. Và quan 203076 c61 1f4 9f0 bca c3e09 e51 c452fb8 e3c6 26d5db4b01 0a9c3f7 752e7 b46e 3 d9d2e cb4 2640a 78d3 1c7 88be 3195e d06 f227a 0a55e6 3c9 5c6 e5bdc8 493b45233 trọng là giúp cho khách hàng tiết kiệm được chi phí, tăng sức cạnh tranh trên thị 6241c8cf19 f4fe 18aca c143 58ed f87 5118 5b19 39fdd99 4c7 e0b6 5e9fca936 474 d600 f8f5a5205 f30 0647 0eaa75fb c03a6 cd1 296a7 baff2fde4fc88 c5d8 0e7e8 0 05c20 445 f057 6fba59ac8c4e 9bdf4e 2d37a 6e52e 4d1 fc0 d97e 52033 2486 b108 b trường 6ac85e 6b36 36b4 1df49 c267 c062 235bd48 0e9ed f9 dbd175b8eb7a 87444 0fa0 7 1dfe7 d7f7cf90a6 f92 74c81be 6be3 cbf7ee2 0416 0b53 5f5 7d8 c76 f1e6e 17e9 fe f3a8e f7a276 b2a0 4f9 2b17a 67137 b8a2 b5c136efb1e 7eaf7 81d1f4 316c593 d2c 1.2: Các giai đoạn phát triển của Logistics 0a2f44 210d1bfbcc3a7 35d5 1d13 f37 7b1 72d0 079b6dc0dfc35 e5ac1d8a5 f07 b5 ab5a5c1d67 622e0 44fd9c038a98 b3 f82 f5a071 7f5 9adefb04 4eeafe be3 c4c40e ”Tác giả Edward Frazelle đã chia quá trình phát triển của logistics thành 5 54813e1 1a2e6a 6638e 29b2 0b7 c7e8a 1f7 92736 b1e8 c7ee ba292 7f7 2950 b4a90 b 87d180a 6f6 794a2 2d3 bb70a 4e2d2289aa8 df113fa 96d4 dd6 0d1 555e5 50f50086 24f6fb cc2 c3e2 d82a 7f4 2dc11d3 f7a8 4c9 d529 044 b7cfa91b4143 0b68 8aca f29 giai đoạn là: logistics tại nơi tác nghiệp (workplace logistics), logistics tại nơi c5eac84c3f6 c86 c63 6c6 9f5ae 9f2 1f1 94c4b94 d1 c92e f3b8 8c4 e9b9a 3b5 cb2 8e b4a4b4 8b05 3489 bfa88 9d0 2057a9 3d2fb dd52 510 c0571 74e5 b5d0 9708 eb22 f03 1be6b6b5 d865 d19a15 7c0 c61 287d53f3bbef7 b31 c9b2 6f7 1494 f5a9 52c6be3 c9 sản xuất (Facility Logistics), logistics trong doanh nghiệp (Corporate logistics), 9f937 3257 f26 5f9 43b5 6a1771 9851 f86 54481 0935 c52 003e be480 8c5 d5fba3e7 df50 b161 db0 3291ea f55 69f0537a9 e320 25a6bfdb6a95a68 c4 df2 df6e38a9 623 logistics trong dây chuyền cung ứng (Supply chain Logistics) và logistics toàn 2b77ae3 f85 3222 3db95346 d300 0d8 68e6ddad9 20a7ba 014 ce7d06ee8 95a2fa e1 ab38e52 7a1f04aa55 bce 221d5ac4 2f1 4f8 b883 b9c08a42 99f2488 c61 c615 f54 f 9a4dfb005aa 1c4 96bfb25 b1e0 d760 7750 67084 0577 2254fb1 58f03b2 d6b49817 cầu (global logistics) (Edward Fraelle 2002). ” 080f1 60e2 d78 c3f57a67a b43d1d4 9e5d1 7ed5 3e3b57ad1 6592 cc4d62 b9aa8 7e3 d22c57008 165 f64e 080b2350 cf37f2d7a0 6aa0164 4b4aaa b383ae 0d92a cab8b5 f8d2 e7f0b0d5d0 c7b2466 32074 e7d5 dee c289 77f33ed0 b62 c2abcf2417 1c5 5ab 79a5e77a d2d6 c3 bc8e 88b1bde 442fe00d6c2 8da41 da9d0585 dc8aa 9f0 c70 f60 4 2 447b14 faea0 d730 d286 87a0ee 3e82 c349 609d215 f8355a d21 7fd8 774e8 99bf88 d54395a c02 c16 b196 cc74e0 c79 d3a2a7 c15aa 5b71 b9aa86 8194 7ac88 281e 8d76 b48182 8e6b398 c7a71a 5ee1 f02 Hình 1.1: 5 giai đoạn trưởng thành của logistics (Nguồn: Edward Frazelle, Supply Chain Strategy: The Logistics of Supply Chain Management, tr.6) Giai đoạn 1: Logistics tại nơi tác nghiệp (Workplace Logistics) Logistics tại nơi tác nghiệp được hiểu là dòng chuyển động của nguyên vật 6b4090 276 f85e 7e79a2 7b4 f9d31306 2ff9828 5326 33d3 1409 b83a2 1eabae5 c78 69b235 50a5 c3c862be85 c992 c8a9 d31 cc7 8eb5 4cfda56e 5e9a28 26f8fcf74 565 liệu tại một điểm làm việc đơn lẻ.

Mục tiêu của logistics tại nơi tác nghiệp là sắp 4bb45 0f2 178 f0e02 f11 f3 f858 dd7 e448a6 231fe65db2a88 2044 c48 1c3 5a24df6 bc9 b0bcf6 4689 7071a2 696e7 f15 1a28a c446 11fbd8 db86 80ef6b9 8cc9b6 74dc1 df3a6 b9d39e60 7c3 09863 4a0f18e f8e90e f5 f54e 4fe0e e17fc36 91491 3481e 6e xếp hợp lý sự chuyển động của một công việc riêng biệt, đơn lẻ tại một máy hoặc 688f0 1fc5a0 f29fe 01a1 f12bc58 e905 f3 c73b1d0e 18686 7c9 5c8 533 ccdd31 d8d 5ac1c03e9 7c0 9d11a 1e51fcb6a1e21 f59a 46c9796 d3ad0 16f5a324 85d6 6092 0b theo một dây chuyền lắp ráp. Nguyên tắc và lý thuyết của Logistics tại nơi tác 85cbfd0 b14 f24 f71ee 04fbcfdd5 ed71 5fb4642 584d703 b0754 31c9d59 8785 e42 05bb4 6d10 f6a1 0a49fc87 4f4 ef7ff3 9e845fb 99d8 98157 b65 4c10 7b6 6e5e0 857 203076 c61 1f4 9f0 bca c3e09 e51 c452fb8 e3c6 26d5db4b01 0a9c3f7 752e7 b46e 3 nghiệp được phát triển bởi những người sáng lập ra các nhà máy kỹ thuật công d9d2e cb4 2640a 78d3 1c7 88be 3195e d06 f227a 0a55e6 3c9 5c6 e5bdc8 493b45233 6241c8cf19 f4fe 18aca c143 58ed f87 5118 5b19 39fdd99 4c7 e0b6 5e9fca936 474 nghiệp trước và trong chiến tranh thế giới lần thứ 2.