Thiết Kế, Lắp Đặt và Thử Nghiệm Đo Dao Động Của Mô Hình Cánh Trong Hầm Gió

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật phân tích kỹ thuật hàng không thiết kế lắp đặt và thử nghiệm đo dao động của mô hình cánh trong hầm gió, đánh giá thực trạng, chỉ ra hạn chế, đề xuất

• Tác giả: Nguyễn Thành Luân
• Người hướng dẫn: TS. Trần Tiến Anh
• Trường học: Đại học Bách Khoa - ĐHQG TP.HCM
• Chuyên ngành: Kỹ thuật Hàng không
• Đề tài: Thiết Kế, Lắp Đặt và Thử Nghiệm Đo Dao Động Của Mô Hình Cánh Trong Hầm Gió
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2017
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng Quan về Thiết Kế và Thử Nghiệm Mô Hình Cánh Tại Sao

Nghiên cứu thiết kế cánh và thử nghiệm khí động học đóng vai trò quan trọng trong lĩnh vực hàng không. Việc hiểu rõ các lực tác động lên cánh máy bay, đặc biệt là lực nâng cánh và lực cản cánh, là yếu tố then chốt để tối ưu hóa hiệu suất bay và đảm bảo an toàn. Các thử nghiệm trong hầm gió khí động học cho phép các nhà khoa học và kỹ sư mô phỏng điều kiện bay thực tế, từ đó thu thập dữ liệu chính xác về đặc tính khí động học của mô hình cánh máy bay. Ngoài ra, việc nghiên cứu dao động của cánh, như được đề cập trong luận văn của Nguyễn Thành Luân, giúp chúng ta hiểu rõ hơn về các hiện tượng khí đàn hồi và tìm ra giải pháp để hạn chế các ảnh hưởng tiêu cực.

1.1. Vai trò của Hầm Gió trong Nghiên Cứu Khí Động Lực Học

Hầm gió là công cụ không thể thiếu trong việc nghiên cứu khí động lực học. Nó cho phép kiểm soát các thông số như vận tốc gió, áp suất, và góc tấn, tạo điều kiện lý tưởng để đo lường lực nâng cánh, lực cản cánh, và các đặc tính khác. Các kết quả thử nghiệm khí động học cung cấp dữ liệu thực nghiệm quan trọng để xác minh các mô hình lý thuyết và mô phỏng số. Hầm gió hở và kín là hai loại chính, mỗi loại có ưu và nhược điểm riêng.

1.2. Tầm Quan Trọng của Việc Đo Dao Động Mô Hình Cánh

Việc đo dao động của mô hình cánh trong hầm gió giúp phát hiện và phân tích các hiện tượng khí đàn hồi, đặc biệt là hiện tượng rung lắc (flutter). Hiện tượng này có thể gây ra những hậu quả nghiêm trọng, thậm chí là phá hủy cánh máy bay. Bằng cách nghiên cứu dao động, các nhà khoa học có thể thiết kế cánh máy bay có khả năng chống lại các hiện tượng khí đàn hồi và nâng cao vận tốc giới hạn mất ổn định (flutter).

II. Thách Thức trong Thiết Kế và Thử Nghiệm Mô Hình Cánh Máy Bay

Việc thiết kế khí động học cánh và thử nghiệm khí động học đi kèm với nhiều thách thức. Từ việc lựa chọn biên dạng cánh phù hợp đến việc đảm bảo tính chính xác của các phép đo, mỗi bước đều đòi hỏi sự tỉ mỉ và kỹ năng chuyên môn cao. Việc mô phỏng CFD cánh cũng đặt ra những yêu cầu về năng lực tính toán và kinh nghiệm trong việc thiết lập mô hình và giải quyết các phương trình dòng chảy. Theo luận văn của Nguyễn Thành Luân, việc sử dụng cảm biến đo áp suất cánh và cảm biến đo lực và mô men đòi hỏi quy trình hiệu chuẩn cẩn thận để đảm bảo kết quả chính xác.

2.1. Lựa Chọn và Chế Tạo Vật Liệu cho Mô Hình Cánh Thử Nghiệm

Vật liệu chế tạo mô hình cánh phải đáp ứng các yêu cầu về độ cứng, độ bền, và khả năng chịu nhiệt. Ngoài ra, vật liệu cũng cần dễ gia công và có giá thành hợp lý. Các kỹ thuật chế tạo hiện đại, như kỹ thuật in 3D mô hình cánh, cho phép tạo ra các mô hình phức tạp với độ chính xác cao. Tuy nhiên, việc lựa chọn vật liệu và công nghệ chế tạo phù hợp vẫn là một thách thức.

2.2. Đảm Bảo Độ Chính Xác trong Thử Nghiệm Hầm Gió và Đo Lường

Độ chính xác của các phép đo trong hầm gió phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm chất lượng của hầm gió, độ chính xác của các sensor đo áp suất cánh và sensor đo lực và mô men, và quy trình hiệu chuẩn. Các yếu tố môi trường, như nhiệt độ và độ ẩm, cũng có thể ảnh hưởng đến kết quả đo. Việc kiểm soát và giảm thiểu các nguồn sai số là rất quan trọng để đảm bảo tính tin cậy của dữ liệu.

2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến phân tích khí động lực học sử dụng CFD

Phân tích CFD chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố: lựa chọn mô hình rối, độ mịn lưới, và điều kiện biên. Việc lựa chọn mô hình rối phù hợp với dòng chảy cần được xem xét. Độ mịn lưới có ảnh hưởng đến độ chính xác của kết quả. Điều kiện biên không hợp lý có thể dẫn đến sai lệch kết quả. Do đó, việc lựa chọn và kiểm tra các yếu tố này là rất quan trọng.

III. Phương Pháp Thiết Kế và Thử Nghiệm Mô Hình Cánh Hiệu Quả

Để vượt qua các thách thức trên, cần áp dụng các phương pháp thiết kế cánh và thử nghiệm khí động học hiệu quả. Việc kết hợp giữa các phương pháp lý thuyết, mô phỏng CFD cánh, và thử nghiệm khí động học giúp thu thập thông tin toàn diện về đặc tính khí động học của cánh. Theo Nguyễn Thành Luân, việc sử dụng phương pháp phân tích phần tử hữu hạn (FEA) cánh cũng giúp đánh giá độ bền và độ cứng của cánh.

3.1. Ứng Dụng Phần Mềm CAD CAM trong Thiết Kế Mô Hình Cánh

Các phần mềm CAD/CAM, như SolidWorks, cho phép thiết kế mô hình cánh máy bay một cách chính xác và hiệu quả. Các phần mềm này cung cấp các công cụ để tạo ra các biên dạng cánh phức tạp, tính toán diện tích và thể tích, và xuất dữ liệu cho các phần mềm mô phỏng CFD cánh và phân tích phần tử hữu hạn (FEA) cánh. Việc sử dụng CAD/CAM giúp giảm thiểu sai sót và tiết kiệm thời gian thiết kế.

3.2. Phương Pháp Đo Lường Lực Nâng và Lực Cản Trong Hầm Gió

Có nhiều phương pháp để đo lực nâng cánh và lực cản cánh trong hầm gió, bao gồm sử dụng cân khí động, sensor đo áp suất cánh, và sensor đo lực và mô men. Cân khí động là phương pháp truyền thống, cho phép đo trực tiếp các lực tác động lên cánh. Các sensor cung cấp dữ liệu chi tiết về phân bố áp suất và lực trên bề mặt cánh.

3.3. Tối Ưu Hóa Thông Số Thử Nghiệm và Phân Tích Dữ Liệu

Việc tối ưu hóa thiết kế cánh bao gồm lựa chọn các thông số thử nghiệm phù hợp, như vận tốc gió, góc tấn, và số Reynolds. Dữ liệu thu thập được cần được xử lý và phân tích một cách cẩn thận để đưa ra kết luận chính xác. Các kỹ thuật thống kê và trực quan hóa dữ liệu có thể giúp nhận diện các xu hướng và mối quan hệ quan trọng.

IV. Phân Tích CFD và Thử Nghiệm Khí Động Học So Sánh Đối Chiếu

So sánh và đối chiếu giữa kết quả mô phỏng CFD cánh và thử nghiệm khí động học là một bước quan trọng để xác minh tính chính xác của các mô hình số. Nếu có sự khác biệt lớn giữa hai kết quả, cần xem xét lại các giả định và thông số đầu vào của mô hình CFD. Trong luận văn của Nguyễn Thành Luân, việc so sánh kết quả mô phỏng CFD với dữ liệu thực nghiệm giúp hiểu rõ hơn về các hiện tượng khí động lực học và khí đàn hồi.

4.1. Các Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Độ Chính Xác của Mô Phỏng CFD

Độ chính xác của mô phỏng CFD cánh phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm mô hình toán học được sử dụng, độ mịn của lưới, và điều kiện biên. Việc lựa chọn mô hình rối phù hợp và đảm bảo chất lượng lưới là rất quan trọng. Các điều kiện biên cần được xác định một cách chính xác để mô phỏng đúng điều kiện dòng chảy thực tế.

4.2. Xác Minh và Hiệu Chỉnh Mô Hình CFD Dựa Trên Kết Quả Thực Nghiệm

Kết quả thử nghiệm khí động học có thể được sử dụng để xác minh và hiệu chỉnh các mô hình CFD. Nếu có sự khác biệt giữa kết quả mô phỏng và thực nghiệm, cần điều chỉnh các thông số của mô hình CFD để đạt được sự phù hợp tốt hơn. Quá trình này giúp tăng độ tin cậy của các mô phỏng CFD và cho phép sử dụng chúng để dự đoán hiệu suất của cánh trong các điều kiện bay khác nhau.

4.3. Ứng Dụng Số Reynolds trong phân tích khí động lực học

Số Reynolds là một thông số quan trọng để phân tích khí động lực học. Nó cho biết tỷ lệ giữa lực quán tính và lực nhớt trong dòng chảy. Số Reynolds thấp tương ứng với dòng chảy tầng, trong khi số Reynolds cao tương ứng với dòng chảy rối. Việc xác định số Reynolds phù hợp là quan trọng để đảm bảo độ chính xác của các phép tính và thử nghiệm khí động học.

V. Ứng Dụng Thực Tiễn và Kết Quả Nghiên Cứu Mô Hình Cánh Trong Hầm Gió

Các nghiên cứu về thiết kế cánh và thử nghiệm khí động học có nhiều ứng dụng thực tiễn trong ngành hàng không. Kết quả nghiên cứu có thể được sử dụng để tối ưu hóa thiết kế cánh máy bay, cải thiện hiệu suất bay, và đảm bảo an toàn. Ngoài ra, các nghiên cứu về dao động cánh có thể giúp phát triển các hệ thống kiểm soát rung động và giảm tiếng ồn. Ứng dụng của hầm gió không chỉ giới hạn trong hàng không, mà còn mở rộng sang các lĩnh vực như ô tô, năng lượng gió, và xây dựng.

5.1. Cải Thiện Hiệu Suất và Tính Năng của Cánh Máy Bay

Mục tiêu chính của các nghiên cứu thiết kế cánh là cải thiện hiệu suất và tính năng của cánh máy bay. Điều này có thể đạt được bằng cách giảm lực cản cánh, tăng lực nâng cánh, và cải thiện khả năng kiểm soát. Các thiết kế cánh mới có thể giúp máy bay bay nhanh hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, và có khả năng cất cánh và hạ cánh ngắn hơn.

5.2. Thiết Kế Cánh Cho Các Loại Phương Tiện Bay Khác Nhau

Các nguyên tắc thiết kế cánh có thể được áp dụng cho nhiều loại phương tiện bay khác nhau, từ máy bay chở khách đến máy bay không người lái (UAV). Mỗi loại phương tiện bay có các yêu cầu thiết kế riêng, tùy thuộc vào nhiệm vụ và điều kiện hoạt động. Ví dụ, UAV thường yêu cầu cánh có độ bền cao và khả năng hoạt động trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt.

VI. Kết Luận và Hướng Phát Triển Nghiên Cứu Mô Hình Cánh Tương Lai

Nghiên cứu về thiết kế cánh và thử nghiệm khí động học vẫn là một lĩnh vực năng động và đầy tiềm năng. Trong tương lai, các nghiên cứu sẽ tập trung vào việc phát triển các phương pháp thiết kế tiên tiến, sử dụng vật liệu mới, và ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) để tối ưu hóa thiết kế cánh. Việc kết hợp giữa các phương pháp lý thuyết, mô phỏng CFD, và thử nghiệm khí động học sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu suất và an toàn của các phương tiện bay.

6.1. Phát Triển Vật Liệu Mới Cho Cánh Máy Bay

Vật liệu composite và vật liệu thông minh đang được nghiên cứu và phát triển để sử dụng trong thiết kế cánh máy bay. Các vật liệu này có độ bền cao, trọng lượng nhẹ, và khả năng thay đổi hình dạng để thích ứng với các điều kiện bay khác nhau. Việc sử dụng vật liệu mới có thể giúp cải thiện đáng kể hiệu suất và tính năng của cánh.

6.2. Ứng Dụng Trí Tuệ Nhân Tạo AI trong Thiết Kế và Tối Ưu Hóa Cánh

Trí tuệ nhân tạo (AI) có thể được sử dụng để tối ưu hóa thiết kế cánh một cách tự động. Các thuật toán AI có thể phân tích một lượng lớn dữ liệu từ các mô phỏng CFD và thử nghiệm khí động học để tìm ra các thiết kế cánh tốt nhất. AI cũng có thể được sử dụng để phát triển các hệ thống kiểm soát bay tự động, giúp cải thiện an toàn và hiệu quả.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI 1. Giới thiệu chung Khi nghiên cứu về động lực học bay, ta thường coi máy bay như chất điểm và máy bay như vật thể cứng tuyệt đối, có thể chuyển động theo các trục và quay quanh các trục. Thực tế máy bay không phải là vật cứng tuyệt đối, dưới tác dụng của ngoại lực các thành phần kết cấu biến dạng (uốn và xoắn cánh – Hình 1) làm thay đổi đặc tính khí động cũng như hạn chế khả năng chịu tải của kết cấu khi tốc độ bay tăng, khi có xung va chạm khi hạ cánh hoặc khi gặp các dòng nhiễu động trong quá trình bay. Có thể nói độ cứng của máy bay là nguyên nhân quyết định đến việc xuất hiện hoặc loại trừ các hiện tượng đàn hồi khí động.

Uốn cánh Uốn – xoắn cánh Hình 1. Biến dạng đàn hồi khí động a, Cánh bị uốn b, Cánh bị uốn và xoắn - Hiệu ứng tăng góc tới Các hiện tượng đàn hồ i khí động xuất hiện ngay từ khi có khí cụ bay nặng hơn không khí, song ở thời kỳ đó, người ta ít hiểu biết về bản chất và ch ưa có điều kiện nghiên cứu về nó. Vì vậy đã có nhiều tổn thất và tai nạn do các hiện tượng đàn hồi khí động gây nên. Đầu năm 1930, xảy ra tai nạn do hiện tượng xoắn phá huỷ cánh máy bay một tầng của giáo sư Samuel Langleye (Mỹ).

Sau đó, với máy bay hai tầng cánh, 1 anh em nhà Wright đã thử nghiệm bay thành công nhiều lần. Khi đó người ta cho rằng máy bay hai tầng cánh bền hơn nên ở Mỹ đến cuối chiến tranh thế giới thứ nhất người ta đã sản xuất chủ yếu loại máy bay hai tầng cánh. Do yêu cầu về tốc độ máy bay lớn, trọng lượng kết cấu nhỏ nên người ta đã lại phải nghiên cứu để sản xuất máy bay một tầng cánh. Ở Đức, thời gian đó người ta sử dụng máy bay tiêm kích Fokker D8 – là loại máy bay một tầng cánh đặt trên thân, nó đạt tốc độ nhanh hơn, nhẹ hơn các loại máy bay thời kì đó.

Song cũng do độ cứng chống xoắn nhỏ nên đã xảy ra nhiều hiện tượng cánh bị phá huỷ khi bay đối với loại máy bay này. Máy bay hai tầng cánh, ở tốc độ nhỏ thì hệ thống chịu mômen xoắn ở cánh rất lớn, đủ khả năng chống lại biến dạng, song do độ cứng của thân đuôi nhỏ nên ở đây lại xảy ra nhiều hiện tượng khí động đàn hồi khác. Ví dụ như máy bay chiến đấu Handley – page 0/400 của Anh trong thời kì chiến tranh thế giới thứ nhất. Máy bay có hai đuôi đứng và đuôi ngang rất nhạy với hiện tượng “rung lắc” tự kích (flutter), đã nhiều lần xảy ra rung động mạnh dẫn đến phá huỷ kết cấu khi bay.

Nguyên nhân chính dẫn đến các tai nạn ở máy bay này là do kết cấu nối hai phần bánh lái lên xuống không đủ cứng (nối qua hệ thống dây) và cũng do các bánh lái lên xuống không được cân bằng tuyệt đối. Cũng với nguyên nhân tương tự đã xảy ra rất nhiều tai nạn với các loại máy bay khác của Anh; ví dụ như ở máy bay DH9. Vào những năm 30 của thế kỷ trước, do cần tăng tốc độ bay, người ta sử dụng máy bay một tầng cánh, nhiều tai nạn do các hiện tượng đàn hồi khí động lại xuất hiện. Lúc này vấn đề đàn hồi khí động bắt đầu được các nhà khoa học trên thế giới chú ý đến.

Nhà toán học Xô Viết Traplưgin đã nghiên cứu hiện tượng chảy không ổn định qua cánh máy bay, trên cơ sở đó viện sĩ Ken-đus đã bắt đầu nghiên cứu bản chất của hiện tượng “rung lắc” tự kích (flutter). Năm 1933, Ken-đus cùng với Grosman ở trung tâm nghiên cứu thuỷ khí Xagi đã đưa ra các phương ph áp có hiệu quả để chống lại những ảnh hưởng nguy hại của các hiện tượng đàn hồi khí động này. 2 Tốc độ bay càng tăng thì càng xuất hiện nhiều dạng “rung lắc” tự kích (flutter) khác nhau và vấn đề đàn hồi khí động ngày càng được các nhà thiết kế và sản xuất máy bay quan tâm. Khi trọng lượng máy bay tăng, sải cánh tăng và tốc độ hạ cánh tăng sẽ xuất hiện nhu cầu nghiên cứu ảnh hưởng của các xung va chạm khi hạ cánh cũng như ảnh hưởng của biến dạng đàn hồi khi máy bay bay qua dòng nhiễu động.

Trong thời gian trước chiến tranh thế giới thứ hai, do các tấm điều khiển trợ lực trên máy bay có độ cứng quá nhỏ hoặc không được cân bằng nên đã xuất hiện nhiều dạng “rung lắc” tự kích (flutter) khác nhau, gây nhiễu và tai nạn cho các máy bay tiêm kích. Khi tốc độ bay đạt gần tới tốc độ âm thanh thì lại xuất hiện nhiều loại “rung lắc” cưỡng bức (buffeting) ở đuôi máy bay cũng như hi ện tượng “rung lắc” tự kích (flutter) trên máy bay. Mục tiêu đề tài Hiện tượng khí đàn hồi đóng vai trò rất quan trọng không chỉ trong quá trình thiết kế máy bay mà còn trong quá trình thiết kế nhà cao tầng và cầu đường. Nó xảy ra khi có sự tương tác không mong muốn giữa lực khí động, lực đàn hồi và lực quán tính từ đó sinh ra sự dao động mất ổn định và dẫn tới quá trình phá hủy kết cấu.

Ảnh hưởng hiện tượng khí đàn hồi lên mô hình thí nghiệm phụ thuộc vào phân bố lực, áp suất tác động lên mô hình hay nói cách khác ảnh hưởng góc tấn và vận tốc dòng qua mô hình. Các máy bay ngày nay đều trải qua các quá trình phân tích, nghiên cứu khí động đàn hồi rất phức tạp để đảm bảo máy bay sẽ không bị ảnh hưởng bởi các hiện tượng khí động đàn hồi trong giới hạn bay theo thiết kế. Những kết quả phân tích này thường được kiểm chứng bởi các thử nghiệm với các mô hình trong ống khí động đàn hồi (wind tunnel). Sau đó các thử nghiệm bay sẽ được kiểm chứng độ ổn định của máy bay lần cuối trước khi đưa vào khai thác.

Chính vì các yếu tố quan trọng trên mà mục đích của nghiên cứu là đo dao động của mô hình cánh hình chữ nhật trong hầm gió nhằm phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến dao động kết cấu cánh như góc tấn và vận tốc dòng. Đối tượng nghiên cứu 3 Ra đời vào cuối thế kỷ 19, hầm gió là một công cụ được sử dụng trong nghiên cứu khí động học để nghiên cứu ảnh hưởng của lưu chất di chuyển các đối tượng được đặt trong hầm gió. Nó là một thiết bị mô phỏng môi trường bay. Hầm gió cấu trúc hình ống hoặc đường dẫn và có thể tạo ra gió bởi một cánh quạt khổng lồ.

Gió tạo ra được thổi vào các đối tượng như máy bay, động cơ, cánh máy bay, rocket hoặc các mô hình bay. Các đối tượng này sẽ được đặt vào khu vực thử nghiệm của hầm gió và kết nối với các máy đo đạt, thu nhận ảnh hưởng của luồng không khí xung quanh vật thể và các lực khí động học tác động lên chúng. Thông thường hầm gió có các nhiệm vụ chính sau: - Xác định lực và môment trực tiếp trên mô hình cần đo; - Xác định áp suất phân bố trên bề mặt vật thể; - Xác định đường dòng bao quanh vật thể. Với số liệu thu được, các kỹ sư sẽ xác định trạng thái của máy bay hoặc các thành phần máy bay trong quá trình cất cánh, bay trên không, giảm độ cao và hạ cánh.

Ngoài ra, hầm gió còn giúp xác định hiệu năng và loại trừ các lỗi kỹ thuật trên một thiết kế mới của máy bay dân dụng hay quân sự nhằm giảm thiểu rủi ro cho phi công và giá thành của máy bay. Từ các cuộc thí nghiệm về điều kiện bay, những vật liệu mới, hình dáng mới và kết cấu động cơ máy bay sẽ được định đoạt trước khi được đưa vào thiết kế để sản xuất một chiếc máy bay hoàn chỉnh. Phân loại theo cấu tạo hầm gió Hầm gió được phân loại dựa trên các mục đích sử dụng và vận tốc gió trong hầm khác nhau. Hầm gió được phân thành các loại: 1.

Hầm gió hở (hình 2) Hầm gió dạng hở là đơn giản để xây dựng. Trong trường hợp này, gió được đẩy ra ngoài sau khi lưu thông qua các phần của hầm gió. Loại hầm gió hở thuận lợi bởi tính ổn định trước biến động nhiệt độ và các rối loạn trong dòng chảy, với điều kiện là kích thước của phòng thí nghiệm lớn hơn nhiều so với hầm gió. Hầm gió kín (hình 2) Hầm gió kín là hầm gió tạo thành một vòng khép kín mà trong đó dòng khí xả trực tiếp được đưa trở lại đầu vào của đường hầm.

Những hầm gió loại này 4 thường lớn và khó khăn trong việc xây dựng. Nó phải được thiết kế rất cẩn thận để tối đa hóa tính thống nhất trong dòng trở lại. Loại hầm này được trang bị quạt hướng trục ở phần trước khu vực thử nghiệm. a) hầm gió hở b) hầm gió kín Hình 2.

Mô hình hầm gió hở và hầm gió kín [1] 1. Phân loại theo tốc độ gió trong hầm gió Tùy thuộc vào mục đích nghiên cứu mà tốc độ gió trong hầm gió được điều chỉnh là dưới âm hay trên âm (hình 3). Thiết kế hầm gió tại chế độ dòng lưu chất dưới âm và ngang âm [1] Bảng 1. Phân loại chế độ chuyển động của dòng lưu chất theo số Mach Số Mach Chế độ chuyển động dòng lưu ch ất M< 0.8 Dòng chuyển động dưới âm thanh 0.2 Dòng chuyển động ngang âm thanh 1.2 <M < 5 Dòng chuyển động trên âm thanh M >>5 Dòng chuyển động siêu thanh 5 Khái niệm về số Mach được sử dụng để phân loại các chế độ chuyển động dòng lưu chất theo bảng 1 ở trên.

Một trong những mục đích chính của luận văn là tìm hiểu các yếu tố như: vận tốc và góc tấn ảnh hưởng đến dao động của mô hình cánh như th ế nào? nên đối tượng của nghiên cứu là mô hình chữ nhật có biên dạng là NACA 0015. Do chức năng của các hầm gió khác nhau, kích thước vùng thí nghiệm cũng khác nhau nên mô hình cánh được đặt trong hầm gió có kích thước khác nhau và cụ thể là: - Với mô hình cánh thử nghiệm trong hầm gió khí động Mô hình cánh có chiều dài là 0.4 m và chiều dài dây cung cánh là 0.14 m được đặt trong vùng thí nghiệm của hầm gió có kích thước là 0.