Thiết kế môn học quản lý và khai thác cảng: Tăng cường hiệu quả vận chuyển cho đội tàu

Khám phá thiết kế môn học quản lý và khai thác cảng, nâng cao khả năng vận chuyển cho đội tàu, tăng hiệu quả kinh doanh cho nền kinh tế.

• Tác giả: Phạm Thị Hiền Trinh
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Văn Khoảng
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Quản Lý Và Khai Thác Cảng
• Đề tài: Tăng Cường Hiệu Quả Vận Chuyển Cho Đội Tàu Qua Thiết Kế Môn Học Quản Lý Cảng
• Loại tài liệu: thesis
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. NHỮNG SỐ LIỆU CHO TRƯỚC
• 1.1. Đặc điểm và quy cách hàng hóa
• 1.2. Thiết bị, công cụ mang hàng
• 1.2.1. Thiết bị xếp dỡ
• 1.2.2. Công cụ mang hàng
• 1.3. Cách thức lập mã hàng, trọng lượng mã hàng
• 1.4. Lựa chọn kết cấu của sơ đồ công nghệ xếp dỡ
• 1.4.1. Khái niệm
• 1.4.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ
• 1.4.3. Chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ
• 1.5. Tính năng suất của thiết bị theo các phương án
• 1.5.1. Năng suất giờ
• 1.5.2. Năng suất ca
• 1.5.3. Năng suất ngày
• 1.6. Tính toán năng lực của tuyến tiền phương
• 1.6.1. Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương
• 1.6.2. Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu (phục vụ xếp dỡ cho 1 tàu)

Tóm tắt

I. Giới thiệu về quản lý cảng

Quản lý cảng là một lĩnh vực quan trọng trong ngành logistics, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu. Quản lý cảng không chỉ liên quan đến việc điều phối hoạt động xếp dỡ hàng hóa mà còn ảnh hưởng đến hiệu quả vận chuyển của đội tàu. Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền và bến cảng là yếu tố quyết định trong việc tối ưu hóa quy trình vận tải. Theo nghiên cứu, năng suất cảng có thể được cải thiện thông qua việc áp dụng các công nghệ mới và phương pháp quản lý hiện đại. Điều này không chỉ giúp giảm thiểu thời gian lưu bãi mà còn nâng cao khả năng thông qua của cảng, từ đó tăng cường hiệu quả kinh doanh cho ngành vận tải biển.

1.1 Tầm quan trọng của cảng biển

Cảng biển đóng vai trò là đầu mối giao thông quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Hoạt động cảng không chỉ ảnh hưởng đến logistics cảng biển mà còn quyết định đến khả năng cạnh tranh của nền kinh tế quốc gia. Việc khai thác cảng hiệu quả giúp giảm chi phí vận chuyển, từ đó nâng cao lợi nhuận cho các doanh nghiệp. Theo thống kê, khoảng 80% hàng hóa trên thế giới được vận chuyển qua đường biển, cho thấy tầm quan trọng của cảng trong việc kết nối các nền kinh tế. Do đó, việc nâng cao năng suất cảng là một trong những mục tiêu hàng đầu của các nhà quản lý cảng.

II. Thiết kế môn học quản lý cảng

Thiết kế môn học quản lý cảng cần phải đáp ứng yêu cầu thực tiễn của ngành logistics. Môn học này không chỉ cung cấp kiến thức lý thuyết mà còn trang bị cho sinh viên các kỹ năng thực hành cần thiết để quản lý hiệu quả các hoạt động tại cảng. Giáo dục logistics cần chú trọng đến việc phát triển các chương trình đào tạo thực tiễn, giúp sinh viên hiểu rõ về quy trình khai thác cảng và các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả vận chuyển. Việc áp dụng các công nghệ mới trong giảng dạy cũng là một yếu tố quan trọng để nâng cao chất lượng đào tạo.

2.1 Nội dung chương trình đào tạo

Chương trình đào tạo quản lý cảng cần bao gồm các nội dung như: quy trình xếp dỡ hàng hóa, quản lý kho bãi, và các công nghệ mới trong logistics cảng biển. Sinh viên cần được trang bị kiến thức về các thiết bị xếp dỡ, cách thức lập kế hoạch khai thác cảng, và các phương pháp tối ưu hóa quy trình vận tải. Việc tổ chức các buổi thực hành tại cảng sẽ giúp sinh viên có cái nhìn thực tế về công việc và nâng cao khả năng giải quyết vấn đề trong môi trường làm việc thực tế.

III. Ứng dụng công nghệ trong quản lý cảng

Công nghệ đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả vận chuyển tại cảng. Việc áp dụng các hệ thống quản lý thông minh giúp tối ưu hóa quy trình xếp dỡ và giảm thiểu thời gian chờ đợi của tàu. Công nghệ cảng biển hiện đại như tự động hóa trong xếp dỡ, sử dụng drone để giám sát và quản lý hàng hóa, và các phần mềm quản lý logistics tiên tiến đang được triển khai rộng rãi. Những công nghệ này không chỉ giúp tăng cường năng suất mà còn giảm thiểu chi phí vận hành, từ đó nâng cao lợi nhuận cho các doanh nghiệp.

3.1 Lợi ích của công nghệ trong quản lý cảng

Việc áp dụng công nghệ trong quản lý cảng mang lại nhiều lợi ích thiết thực. Đầu tiên, nó giúp giảm thiểu thời gian lưu bãi, từ đó tăng cường năng suất cảng. Thứ hai, công nghệ giúp cải thiện độ chính xác trong việc theo dõi và quản lý hàng hóa, giảm thiểu rủi ro mất mát và hư hỏng. Cuối cùng, việc sử dụng công nghệ còn giúp nâng cao trải nghiệm của khách hàng thông qua việc cung cấp thông tin kịp thời và chính xác về tình trạng hàng hóa.

IV. Kết luận

Tăng cường hiệu quả vận chuyển cho đội tàu qua thiết kế môn học quản lý cảng là một nhiệm vụ quan trọng trong bối cảnh phát triển của ngành logistics hiện nay. Việc tổ chức hợp lý các hoạt động tại cảng, áp dụng công nghệ mới và nâng cao chất lượng đào tạo sẽ góp phần nâng cao năng suất và hiệu quả kinh doanh cho ngành vận tải biển. Các nhà quản lý cần chú trọng đến việc phát triển các chương trình đào tạo thực tiễn, giúp sinh viên có đủ kiến thức và kỹ năng để đáp ứng yêu cầu của thị trường lao động.

4.1 Đề xuất cho tương lai

Để nâng cao hiệu quả vận chuyển cho đội tàu, cần có sự đầu tư mạnh mẽ vào công nghệ và đào tạo nhân lực. Các chương trình đào tạo cần được cập nhật thường xuyên để phù hợp với xu hướng phát triển của ngành. Đồng thời, các doanh nghiệp cần chủ động áp dụng các công nghệ mới để tối ưu hóa quy trình vận tải, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Vận tải đường biển hiện nay đảm nhận gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế, giữ vai trò xương sống cho chuỗi cung ứng toàn cầu và tăng trưởng kinh tế biển. Đối với các mặt hàng công nghiệp nặng như thép cây bó dài có chiều dài từ 6m đến 11,7m và tỷ trọng lớn 7,28 tấn/m³, việc tổ chức xếp dỡ tại cảng thường gặp nhiều khó khăn do tính chất cồng kềnh, dễ biến dạng và nguy cơ gây mất an toàn cao. Vấn đề cốt lõi đặt ra là làm thế nào để giải phóng tàu nhanh chóng, giảm thiểu thời gian tàu nằm bến và tối ưu hóa chi phí vận hành.

Mục tiêu cụ thể của công trình nghiên cứu là thiết kế sơ đồ công nghệ xếp dỡ cơ giới hóa đồng bộ, tính toán chi tiết năng lực thông qua của tuyến tiền phương và hậu phương, quy hoạch bãi chứa và xây dựng định mức nhân lực cho cảng chuyên dùng tiếp nhận luồng hàng thép cây với khối lượng thông qua đạt 2.650.000 tấn/năm. Phạm vi nghiên cứu được thiết lập dựa trên điều kiện khai thác 365 ngày/năm tại khu vực cảng biển TP. Hồ Chí Minh, phục vụ tàu hàng rời điển hình VTC DRAGON có trọng tải toàn phần 22.661,8 DWT và chiều dài 153,2m.

Ý nghĩa của nghiên cứu thể hiện qua việc lượng hóa chính xác các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật: nâng khả năng thông qua toàn cảng lên mức 12.285 tấn/ngày, rút ngắn thời gian giải phóng tàu, kiểm soát tổng vốn đầu tư thiết bị và công cụ ở mức 192,08 tỷ đồng, đồng thời tối ưu hóa diện tích kho bãi xây dựng ở quy mô 28.708,33 m² nhằm mang lại hiệu quả khai thác cảng biển vượt trội.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng lý thuyết khai thác và quản lý kỹ thuật cảng biển kết hợp với lý thuyết cơ giới hóa xếp dỡ hàng siêu trường siêu trọng. Mô hình nghiên cứu tập trung vào bài toán cân bằng dây chuyền công nghệ giữa tuyến mép bến (tiền phương) và tuyến kho bãi (hậu phương). Các khái niệm then chốt bao gồm:

• Mã hàng tiêu chuẩn: Trọng lượng một lần nâng danh định đạt 5,0 tấn (tương đương 10 bó thép, mỗi bó nặng 0,5 tấn và dài 6m).
• Chu kỳ tác nghiệp của thiết bị: Thời gian hoàn thành một vòng bốc rót của cần trục chân đế là 240 giây, trong khi chu kỳ di chuyển và nâng hạ của xe nâng dao động từ 360 đến 450 giây tùy theo phương án chuyển tải.
• Hệ số bất bình hành hàng hóa: Chỉ số kbh bằng 1,3 nhằm dự phòng các biến động lưu lượng hàng hóa cao điểm trong năm.
• Mật độ lưu kho cho phép: Giới hạn chất xếp p đạt 4 tấn/m² dựa trên tải trọng nền bãi và chiều cao chất xếp an toàn tối đa 4m.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu kỹ thuật từ hồ sơ tàu mẫu VTC DRAGON (IMO 9335460, gồm 5 hầm hàng với tổng dung tích trên 29.250 m³), kết hợp thông số vận hành của cần trục chân đế KIROV sức nâng 10 tấn, tầm với 8-30m và xe nâng hàng diesel tải trọng 7 tấn, công suất 82,5 kW. Phương pháp phân tích định lượng kỹ thuật kết hợp tối ưu hóa kinh tế được lựa chọn vì tính chính xác cao trong việc xác định các điểm nghẽn dây chuyền bốc xếp.

Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm 3 kịch bản bố trí số lượng cần trục tiền phương trên một cầu tàu (2 cần trục, 3 cần trục và 4 cần trục). Phương pháp chọn mẫu bao phủ toàn bộ các cấu hình công nghệ khả thi đối với tàu 5 hầm hàng nhằm tìm ra điểm cân bằng tối ưu giữa chi phí đầu tư và thời gian giải phóng tàu. Toàn bộ quá trình tính toán, lập bảng định mức và kiểm tra thời gian làm việc thực tế được hoàn thiện theo chu kỳ dữ liệu năm 2021.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Nghiên cứu đã làm sáng tỏ 4 kết quả định lượng then chốt phục vụ công tác tổ chức khai thác cảng:

Thứ nhất, năng suất bốc dỡ của thiết bị tiền phương đạt 75 tấn/máy-giờ, tương đương 487,5 tấn/máy-ca và 1.462,5 tấn/máy-ngày cho cả hai phương án chuyển thẳng từ tàu sang ô tô và đưa hàng từ tàu về bãi tạm.

Thứ hai, đối với tuyến hậu phương, xe nâng 7 tấn đạt năng suất 40 tấn/giờ ở phương án đảo chuyển nội bộ bãi và 50 tấn/giờ ở phương án xuất kho lên xe ô tô. Năng lực thông qua trung bình của một thiết bị hậu phương đạt 433,33 tấn/máy-ngày, đòi hỏi phải bố trí từ 19 đến 23 xe nâng để đảm bảo công suất giải tỏa toàn bãi đạt 8.233,27 đến 9.966,59 tấn/ngày.

Thứ ba, với hệ số lưu kho 0,6 và thời gian bảo quản bình quân 13 ngày, lượng hàng tồn kho trung bình cần quản lý là 65.619,05 tấn. Diện tích kho bãi hữu ích được xác định là 16.404,76 m², dẫn đến tổng diện tích bãi xây dựng thực tế là 28.708,33 m² sau khi tính toán hệ số đường giao thông nội bộ (0,4) và hệ số dự trữ hàng tồn cực đại (0,25).

Thứ tư, khi so sánh hiệu quả giữa các kịch bản, phương án bố trí 3 cần trục trên một cầu tàu (tổng 12 cần trục tiền phương trên 4 cầu tàu) giúp khả năng thông qua tuyến tiền phương đạt 12.285 tấn/ngày, tăng 20% so với phương án bố trí 2 cần trục (10.237,5 tấn/ngày với 5 cầu tàu), đồng thời tiết kiệm đáng kể chi phí xây dựng một cầu bến đắt đỏ.

Thảo luận kết quả

Khi xem xét tổng thể, sơ đồ công nghệ cơ giới hóa kết hợp giữa cần trục chân đế KIROV và xe nâng hàng vạn năng thể hiện ưu thế vượt trội so với sơ đồ hai cần trục giao nhau hay sơ đồ dùng cần cẩu tàu. Việc sử dụng cẩu chân đế giúp kiểm soát tốc độ nâng hạ 1,17 m/s và góc quay ổn định, giảm tối đa rung lắc đối với mã hàng thép 5 tấn.

Các kết quả tính toán có thể được trực quan hóa rõ nét thông qua biểu đồ cân đối năng lực tiền phương - hậu phương và bảng phân tích thời gian làm việc thực tế của máy móc. Cụ thể, số giờ làm việc thực tế trong năm của một cần trục chân đế ở phương án tối ưu đạt 4.416,67 giờ/năm (tương đương 2,2 ca/ngày), hoàn toàn nằm trong giới hạn an toàn dưới mức trần 6.532,5 giờ/năm và đảm bảo trọn vẹn 30 ngày bảo dưỡng định kỳ trong năm. Mức sản lượng tổng hợp bình quân đạt 22,21 tấn/người-ca, chứng minh cơ cấu tổ chức 11 người/máng xếp dỡ đã phát huy tối đa công suất mà không gây ra hiện tượng ứ đọng cục bộ tại mép bến hay kho bãi.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm hiện thực hóa các kết quả nghiên cứu vào thực tiễn khai thác cảng, bốn giải pháp trọng tâm cần được triển khai đồng bộ:

• Chuẩn hóa quy trình lập mã hàng nặng 5 tấn dưới hầm tàu và trên bãi bằng cách trang bị ngáng trên tải trọng 20 tấn, dây cáp chuyên dụng 15 tấn cùng hệ thống gỗ kê lót 3 điểm cách đều; do Đội Công nhân Xếp dỡ thực hiện hàng ngày nhằm duy trì chu kỳ nâng hạ ổn định ở mức 240 giây.
• Đầu tư đồng bộ đội thiết bị gồm 12 cần trục chân đế KIROV 10 tấn và 23 xe nâng diesel 7 tấn trong lộ trình 12 tháng tới; do Ban Quản lý Dự án và Phòng Thiết bị Cảng chủ trì thực hiện nhằm đạt mục tiêu khả năng thông qua 12.285 tấn/ngày.
• Nâng cấp và kiên cố hóa kết cấu nền bãi đạt tải trọng nén 4 tấn/m² và sức chịu tải cục bộ 10 tấn/m² trên tổng diện tích 28.708,33 m²; hoàn thành bởi Phòng Kỹ thuật Hạ tầng trong vòng 6 tháng để đảm bảo an toàn tuyệt đối khi chất xếp thép cây cao 4 tầng.
• Tái cấu trúc mô hình phân bổ lao động theo định mức 11 người cho mỗi máng xếp dỡ (gồm 9 công nhân thủ công và 2 công nhân cơ giới); giao Phòng Tổ chức Lao động Tiền lương áp dụng định kỳ nhằm duy trì năng suất lao động chung ở mức trên 22,21 tấn/người-ca.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và phương pháp luận của công trình mang lại giá trị ứng dụng thiết thực cho 4 nhóm đối tượng chính:

• Ban Lãnh đạo và Nhà Quản lý Khai thác Cảng biển: Sử dụng các mô hình tính toán chi phí và phân bổ thiết bị để tối ưu hóa tổng mức đầu tư 192,08 tỷ đồng, nâng cao tỷ suất sinh lời và giải quyết triệt để tình trạng nghẽn cảng.
• Kỹ sư Điều độ và Giám sát Khai thác: Vận dụng các định mức năng suất ca (487,5 tấn/ca), chu kỳ xe nâng và quy trình tác nghiệp 4 phương án bốc xếp để lập kế hoạch giải phóng tàu VTC DRAGON hoặc các tàu hàng rời tương đương trong thời gian ngắn nhất.
• Chuyên viên Quy hoạch và Thiết kế Công trình Thủy công: Ứng dụng các công thức tính diện tích hữu ích 16.404,76 m², hệ số lưu kho 0,6 và áp lực nền bãi 4 tấn/m² vào công tác lập báo cáo nghiên cứu khả thi mở rộng kho bãi cảng biển.
• Giảng viên và Học viên Cao học ngành Logistics và Vận tải: Khai thác toàn bộ số liệu tính toán đồng bộ tuyến tiền phương - hậu phương làm học liệu giảng dạy và tài liệu tham khảo cho các đề tài nghiên cứu về khai thác hàng rời, hàng bách hóa nặng.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao sơ đồ kết hợp cần trục chân đế và xe nâng vạn năng lại là lựa chọn tối ưu cho thép cây bó dài? Sơ đồ này đảm bảo năng lực thông qua lớn đạt 12.285 tấn/ngày, có tính linh hoạt cao khi làm việc hai chiều nhập xuất và tiết kiệm đáng kể chi phí đầu tư ban đầu (tổng chi phí thiết bị khoảng 192,08 tỷ đồng), thấp hơn nhiều so với sơ đồ hai cần trục giao nhau đắt đỏ.

Quy cách mã hàng thép cây được xác định như thế nào để đảm bảo an toàn nâng chuyển? Mỗi mã hàng tiêu chuẩn được đóng thành 10 bó thép (mỗi bó nặng 0,5 tấn) với tổng trọng lượng đúng 5,0 tấn. Quá trình nâng hạ sử dụng ngáng trên sức nâng 20 tấn, dây cáp 15 tấn và móc cáp qua các điểm kê lót chắc chắn, tuyệt đối không móc trực tiếp vào đai bó thép.

Diện tích kho bãi 28.708,33 m² được tính toán dựa trên những yếu tố nào? Quy mô bãi được xác định từ khối lượng hàng qua kho 1.590.000 tấn/năm, lượng tồn kho bình quân 65.619,05 tấn trong 13 ngày lưu kho, mật độ chất xếp 4 tấn/m² (chiều cao 4m), kết hợp hệ số đường giao thông nội bộ 0,4 và hệ số dự trữ cực đại 0,25.

Tại sao phương án bố trí 3 cần trục trên 1 cầu tàu lại vượt trội hơn phương án 2 hoặc 4 cần trục? Cấu hình 3 cần trục trên 1 cầu tàu giúp rút giảm số cầu bến cần xây dựng xuống còn 4 cầu tàu mà vẫn đạt công suất đỉnh 12.285 tấn/ngày. Đồng thời, số giờ vận hành thực tế của mỗi cẩu đạt 4.416,67 giờ/năm, tối ưu hóa hệ số sử dụng máy mà không gây quá tải.

Định mức bố trí nhân lực cho một máng xếp dỡ thép cây được phân bổ ra sao? Một máng xếp dỡ tiêu chuẩn bố trí 11 công nhân, gồm 9 lao động thủ công (4 người dưới hầm tàu, 4 người trên phương tiện tiếp nhận, 1 người làm tín hiệu) và 2 công nhân cơ giới điều khiển thiết bị, giúp đạt mức năng suất lao động chung là 22,21 tấn/người-ca.

Kết luận

• Hoàn thiện toàn diện quy trình công nghệ bốc dỡ thép cây bó dài cho cảng biển với công suất thiết kế 2.650.000 tấn/năm.
• Xác định cấu hình khai thác tối ưu gồm 4 cầu tàu trang bị 12 cần trục chân đế KIROV 10 tấn và 23 xe nâng diesel 7 tấn.
• Quy hoạch chính xác diện tích kho bãi chứa hàng 28.708,33 m² với mật độ lưu kho an toàn 4 tấn/m² trong thời gian bảo quản bình quân 13 ngày.
• Thiết lập định biên nhân lực 11 người/máng, đạt năng suất lao động ổn định 22,21 tấn/người-ca và khả năng thông qua 12.285 tấn/ngày.
• Tối ưu hóa hiệu quả kinh tế với tổng vốn đầu tư thiết bị và công cụ bốc dỡ được kiểm soát ở mức 192,08 tỷ đồng.

Đóng góp lớn nhất của nghiên cứu là cung cấp phương pháp luận tính toán đồng bộ, liên hoàn giữa năng lực cầu tàu và bãi chứa hàng nặng, giải quyết triệt để bài toán ùn tắc và chi phí khai thác cảng. Theo lộ trình, các đơn vị có thể áp dụng ngay quy trình lập mã hàng trong 3 tháng tới và hoàn thành đầu tư cơ sở hạ tầng bãi chứa trong 12 tháng. Doanh nghiệp và các nhà quản lý cảng hãy triển khai ngay mô hình công nghệ này để tối đa hóa hiệu quả khai thác và giải phóng tàu nhanh chóng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

LỜI MỞ ĐẦU. Error! Bookmark not defined. NHỮNG SỐ LIỆU CHO TRƢỚC. Đặc điểm và quy cách hàng hóa.

Thiết bị, công cụ mang hàng .1 Thiết bị xếp dỡ .2 Công cụ mang hàng .3 Cách thức lập mã hàng, trọng lượng mã hàng:. Lựa chọn kết cấu của sơ đồ công nghệ xếp dỡ.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ .3 Chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ:. Tính năng suất của thiết bị theo các phƣơng án.1 Năng suất giờ .2 Năng suất ca .3 Năng suất ngày. Tính toán năng lực của tuyến tiền phƣơng.

Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương. Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu (phục vụ xếp dỡ cho 1 tàu). Khả năng thông qua của 1 cầu tàu. Số cầu tàu cần thiết.

Khả năng thông qua của tuyến tiền phương. Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương. Khả toán năng lực của tuyến hậu phƣơng. 31 3 SVTH: Phạm Thị Hiển Trinh GVHD: TS.1 Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương .2 Số thiết bị hậu phương cần thiết .3 Khả năng thông qua của tuyến hậu phương .4 Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương.

Tính diện tích kho bãi chứa hàng ở cảng. Bố trí nhân lực trong các phƣơng án xếp dỡ. Các chỉ tiêu lao động chủ yếu .1 Mức sản lựơng của công nhân xếp dỡ. Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ.

Năng suất lao động. Tính chi phí đầu tƣ xây dựng cảng. Chi phí thiết bị. Chi phí xây dựng các công trình.

Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác. Chi phí dự phòng:. Tính chi phí hoạt động của cảng. Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng.

Chi phí khấu hao công trình. Chi phí tiền lương (tiền công) cho công tác xếp dỡ. Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi. Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ.

Các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất. --Lợi nhuận và tỷ suất lợi nhuận. Xây dựng quy trình công nghệ xếp dỡ. 73 4 SVTH: Phạm Thị Hiển Trinh GVHD: TS.

Đặc điểm hàng hóa:. Các phương án xếp dỡ:. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng. Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng loại phương án.

Chỉ tiêu định mức cho mỗi máng theo từng phương án. Diễn tả quy trình:. Kĩ thuật chất xếp và bảo quản:. An toàn lao động:.

Lập kế hoạch giải phóng tàu. Thiết bị xếp dỡ:. Kế hoạch làm hàng. 81 5 SVTH: Phạm Thị Hiển Trinh GVHD: TS.

Nguyễn Văn Khoảng NHỮNG SỐ LIỆU CHO TRƢỚC - Loại hàng: Thép cây bó dài - Khối lượng thông qua: Qn= 2 650 000 (tấn/năm) - Thời gian khai thác cảng trong năm: Tn= 365 (ngày/năm) - Hệ số lưu kho: 0,6 - Thời gian hàng lưu kho bình quân (thời gian bảo quản): tbq= 13 (ngày) YÊU CẦU: 1. Nêu đặc điểm và quy cách hàng hóa 2. Chọn thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng 3. Chọn tàu biển mẫu 4.

Chọn kết cấu sơ đồ công nghệ xếp dỡ 5. Tính năng suất của thiết bị xếp dỡ 6. Tính toán năng lực của tuyến tiền phương 7. Tính toán năng lực của tuyến hậu phương 8.

Tính diện tích kho bãi 9. Bố trí nhân lực trong các phương án xếp dỡ 10. Tính các chỉ tiêu lao động chủ yếu 11. Tính chi phí đầu tư xây dựng cảng 12.

Tính chi phí hoạt động của cảng 13. Tính các chỉ tiêu hiệu quả công tác xếp dỡ 14. Xây dựng quy trình công nghệ xếp dỡ 15. Lập kế hoạch giải phóng tàu 6 SVTH: Phạm Thị Hiển Trinh GVHD: TS.

Đặc điểm và quy cách hàng hóa Đặc điểm: Hàng nặng cồng kềnh, đựơc đóng đai kiện thành bó gồm các thanh thép cây tròn; gân; thép hình. Chiều dài của bó 6 – 9 –11,7m. Trọng lượng khoảng 5,0 tấn. Thanh tròn, đặc, dài, thân có gân nổi, mục đích chính để phục vụ trong xây dựng, lắp đặt.Đặc điểm là hàng nặng cồng kềnh, được đóng đai kiện thành bó gồm các thanh thép tròn, gân, thép hình.

Chiều dài của bó 5-12m, trọng lượng khoảng 5,0 tấn Dễ bị oxi hóa. Bị ăn mòn khi tác dụng với muối hoặc axit. Tỷ trọng nặng, γ=7.28 〖T/m〗^3 Nóng chảy ở nhiệt độ trên 1000°C. Chịu được va đập mạnh.

Áp lực cho phép xuống 1 nền bãi [P]= 10 Hệ số chất xếp: 0,7 Chiều cao chất xếp tối đa cho phép: [h] = 4 (m) Mật độ hàng hóa : 𝛾 =1/ω=1/0,7= 1,4 (T/ 3) Áp lực cho phép xuống 1 nền kho: [p] = 4(T/ 2) Yêu cầu bảo quản: Không lắp móc để nâng chuyển hàng vào các dây đai dùng đóng kiện bó hàng. Không chất xếp bảo quản hàng nơi dễ đọng nước và khu vực có lưu giữ các chất ăn mòn hóa học mạnh. Hàng phải được chất xếp chắc chắn ổn định theo từng lớp trên CCXD, sàn phương tiện vận chuyển, trong bãi. - Yêu cầu khi vận chuyển: Trong quá trình vận chuyển trên những tàu có trọng tải lớn có khoang hầm rộng, nếu không phải là tàu chuyên dụng thì dùng tàu 1 tầng boong để vận chuyển.

Khi đó phải gia cố đáy hầm bằng gỗ lót tốt. 7 SVTH: Phạm Thị Hiển Trinh GVHD: TS. Nguyễn Văn Khoảng - Vì hàng dài nên không thể xếp trong kho kín, mà phần lớn xếp tại bãi của cảng ( không có mái che). Bãi bảo quản yêu cầu phải sạch sẽ, bằng phẳng, phải dùng gỗ lót sao cho bó thép ở lớp cuối cùng không sát đất, gỗ kê ở ba điểm cách đều nhau Phương pháp chất xếp: 1-Dưới hầm tàu: Hàng trong hầm tàu được dỡ lên theo từng lớp từ sân miệng hầm tiến về và từ trên xuống dưới theo kiểu bậc thang, chiều cao giữa các bậc không quá một bó hàng.

Các bó hàng nằm sâu trong các vách được đưa ra khoảng trống sân hầm bằng xe nâng hoặc bằng phương pháp sử dụng cẩu tiu kéo. 2-Trên phương tiện vận chuyển: Hàng chất lên sàn xe hoặc rolltrailer được xe nâng bằng cách dùng càng xe hoặc cần cẩu để nâng chuyển đặt lên sàn phương tiện vận chuyển. Khi chất hàng lên sàn xe hàng sẽ được chất từ giữa thùng xe đều sang hai bên sàn và chỉ xếp một lớp. Chính giữa sàn có thể xếp thêm một lớp nhưng phải đảm bảo không quá tải cho phương tiện.

3-Trong bãi: Hàng chất xếp tại bãi có nền vững chắc các lớp đầu tiên trên nền bãi cũng như giữa các lớp phải đặt các vật kê tạo khe hở để xếp dỡ. 8 SVTH: Phạm Thị Hiển Trinh GVHD: TS. Thiết bị, công cụ mang hàng - Tùy thuộc vào từng loại hàng , đặt tính , hàng hóa mà ta chọ thiết bị xếp dỡ sao cho năng suất xếp dỡ đạt mức tối đa. - Do chi phí đầu tư vào thiết bị xếp dỡ rất lớn nên việc lựa chọn loại thiết bị phải phù hợp với khả năng thông qua của cảng và việc lựa chọn loại phương tiện vận tải thông qua.

- Việc lựa chọn này sẽ giúp cảng phát huy năng suất khai thác tối đa và thu được lợi nhuận cao nhất  Với loại hàng thép cây bó dài : Ta chọn loại thiết bị sau : 2.1 Thiết bị xếp dỡ Cần trục chân đế Ký hiệu: KIROV Số đăng ký: 25 Nước sản xuất: Liên Xô Năm sử dụng: 1979 Tải trọng cho phép: Qn = 10T Chiều cao nâng hàng của móc so với mặt cầu: Hn = 20m Chiều sâu hạ hàng của móc so với mặt cầu: Hh = 25m Công suất của các cơ cấu: 320 kW Tầm với: Rmax = 30m Rmin = 8m Tốc độ: Nâng: Vn= 1,17m/s Quay: n = 1,5 vòng/ phút Di động: 27m/phút Thay đổi tầm với: 50m/phút Xe nâng hàng Kiểu động cơ : Diesel Tải trọng nâng: 7000 kg 4 2 9 1 4 SVTH: Phạm Thị Hiển Trinh GVHD: TS. Nguyễn Văn Khoảng Tâm tải trọng: 500 mm Chiều cao nâng tự do: 200 mm Bán kính quay vòng: 3370 mm Bán kính quay nhỏ nhất: 3040 mm Góc nghiêng cột nâng (trước/sau): 6/12 Chiều cao nâng: 3000 mm ( tối đa 6000 mm ) Kích thước cơ bản ( D x R x C ): 3580 x 1995 x 2450 Kích thước càng nâng ( DxRxC): 1200 x 150 x 60 (mm) Tự trọng : 9350 kg Công suất: 82.5 kw Bình chứa nhiên liệu : 140 L 2.2 Công cụ mang hàng Các công cụ thường được sử dụng: - Ngáng trên: 4m – 20T - Dây cáp: sức nâng 15T - Xà beng 10 SVTH: Phạm Thị Hiển Trinh GVHD: TS.3 Cách thức lập mã hàng, trọng lượng mã hàng: - Loại hàng sắt bó có trọng lượng: qh = 0,5T/bó - Chiều dài: Lh = 6m - Đường kính: h = 25mm - Thép bó được xếp thành bó, mỗi bó nặng 0,5T và mỗi lần nâng cần trục có thể nâng được nb = 10 bó. Vậy trọng lượng một lần nâng của cần trục là Gh = nb x qh = 10 x 0,5 = 5 T/bó. Khi dây cáp được đưa xuống hầm tàu, công nhân thành lập mã hàng bằng cách dùng cáp nét hoặc xà beng nâng đầu bó hàng và dùng móc thép xỏ luồn cáp qua các bó hàng.

Mỗi mã hàng thường được thành lập từ 1 hoặc nhiều bó với tổng trọng lượng không vượt quá sức nâng của cần cẩu. Đối với các bó hàng đã có sẵn đai được phép móc cáp nâng chuyển thì công tác lập mã hàng chỉ bằng cách lắp móc của bộ móc cẩu vào hàng. Sau khi mã hàng được lập xong, ra hiệu cho lái cẩu nâng mã hàng lên từ từ kiểm tra và gỡ vướng cho mã hàng. Khi thấy mã hàng không vướng dính mới thông báo cho lái cẩu nâng chuyển mã hàng lên cầu tàu.

Tàu biển Các thông số kĩ thuật của tàu: STT Đặc trƣng kĩ thuật Thông số 1 Tên tàu VTC DRAGON 2 Loại tàu Tàu chở hàng rời 3 Số IMO IMO9335460 4 Chủ tàu Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu 11 SVTH: Phạm Thị Hiển Trinh GVHD: TS. Nguyễn Văn Khoảng biển Việt Nam 5 Cờ Việt Nam 6 Năm đóng 2007 Hạ thủy 28/07/2007 tại Tổng công ty CNTT 7 Bạch Đằng- Hải Phòng 8 Chiều dài lớn nhất Lmax 153,2m 9 Chiều rộng lớn nhất Bmax 26,036m 10 Chiều dài tàu L 143m 11 Chiều rộng B 26m 12 Chiều cao H 27m 13 Chiều cao mạn 13,750 m 14 Mớn nước có hàng 9.5m 15 Mớn nước không hàng 4.3m 16 Tốc độ khai thác 14,5 hải lý/h 17 Tổng dung tích 14851 GT 18 Trọng tải 22661.