Chương 1: CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở TỈNH BÌNH ĐỊNH (1885-1945) 1. Vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên Vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên được coi là yếu tố có ảnh hưởng lớn đến sự hình thành và phát triển của giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải tỉnh Bình Định nói riêng. Đây là nhân tố quy định sự có mặt và vai trò của một số loại hình giao thông vận tải. Về vị trí địa lí, địa thế: Tỉnh Bình Định thuộc vùng Duyên hải Nam Trung Bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, có diện tích 6066,4km2, gồm 8 huyện, 2 thị xã và một thành phố.
Phía Bắc giáp tỉnh Quảng Ngãi, phía Nam giáp Phú Yên, phía Đông giáp biển Đông, phía Tây giáp tỉnh Gia Lai. Lãnh thổ của tỉnh trải dài 110km theo hướng Bắc- Nam, chiều ngang Đông - Tây nơi rộng nhất là 58km. Ven bờ biển tỉnh gồm 33 đảo lớn nhỏ được chia thành 10 cụm đảo hoặc đảo đơn lẻ như: cụm đảo Cù Lao Xanh, cụm đảo Hòn Khô, cụm đảo Nghiêm Kinh Chiểu, cụm đảo Hòn Cân,. trong đó đảo Nhơn Châu là đảo lớn nhất (364 ha).
Vị trí địa chiến lược của Bình Định được đánh giá là hết sức quan trọng trong sự phát triển kinh tế -xã hội của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, được xem là một trong những cửa ngõ ra biển của các tỉnh Tây Nguyên, vùng Nam Lào, Đông Bắc Campuchia và Đông Bắc Thái Lan thông qua quốc lộ 19 và cảng biển quốc tế Quy Nhơn. Địa thế Bình Định ở thế kỉ XIX được đánh giá: phía Đông giáp biển, phía Tây tiếp động núi. Đèo Bến Đá chặn phía Bắc, núi Cù Mông ngăn phía Nam. Các con sông lớn là sông Tam Huyện và sông Lại Giang như chiếc đai, vạt áo che chắn.
Dọc theo miền biển có các đồn cửa biển Thị Nại, Kim Bồng để giữ yên mặt biển. Ruộng đất phì nhiêu màu mỡ, dân cư trù mật, xe thuyền tụ tập,. thực chất là một trấn lớn xung yếu [14, tr566]. Về địa hình, sông ngòi: Địa hình tỉnh Bình Định tương đối phức tạp, thấp dần từ tây sang Đông với độ chênh lệch khá lớn (khoảng 1000m).
Ở phía Tây, đồi núi chiếm phần lớn diện tích; ở phía Đông đồng bằng bị chia cắt do các dãy núi đâm ra biển như: Bình Đê (Hoài Nhơn); Hòn Lao (Phù Mỹ), Phương 11 Mai (Quy Nhơn),. Địa hình đồi núi chiếm 70 % diện tích toàn tỉnh, có độ cao 500 -700m; độ dốc trung bình 25 độ, cá biệt vùng Hoài Ân, Vân Canh, Tây Sơn có những vùng có dãy núi cao trên 1000m. Diện tích còn lại là vùng trung du (10%) và đồng bằng Duyên Hải (20%). Bờ biển Bình Định có chiều dài 148km, có ba cửa lạch lớn là Quy Nhơn, Đề Gi và Tam Quan; trong đó, ngay từ thế kỉ XIX, Quy Nhơn được xem là hải cảng quan trọng của Bình Định cũng như khu vực miền Trung và Tây Nguyên.
Với lãnh thổ hẹp ngang và độ dốc bình quân khá lớn nên hầu hết các sông suối ở Bình Định đều ngắn dốc, hàm lượng phù sa thấp, tổng trữ lượng nước 5,2m3, tiềm năng thủy điện 182,4 triệu KW. Tỉnh Bình Định có 4 con sông lớn: Sông Kôn, sông Lại Giang, sông Latinh, sông Hà Thanh và một số con sông nhỏ. Sông chủ yếu khai thác phục vụ cho thủy lợi, thủy điện và một phần giao thông. Phía Đông tỉnh Bình Định giáp biển Đông; đây là yếu tố có tác động không nhỏ đến điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội tỉnh Bình Định.
Biển Đông nằm trên tuyến đường giao thông huyết mạch nối liền Thái Bình Dương- Ấn Độ Dương, châu Âu-châu Á, Trung Đông - châu Á; được coi là tuyến đường vận tải nhộn nhịp thứ hai của thế giới. Khu vực bờ biển và thềm lục địa của tỉnh có diện tích khoảng 36.000km2, lớn gấp 6 lần diện tích tự nhiên của tỉnh. Với tác động nhô ra của các dãy núi và quá trình thủy văn động lực của biển; góp phần tạo ra nhiều đầm phá ở vùng ven biển, vừa thuận lợi cho giao thông đường thủy, vừa thuận lợi phát triển ngư nghiệp; các cửa sông, cửa biển từ lâu đã là nơi giao thương, tàu bè đi lại sầm uất. Về khí hậu: Bình Định có khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa với hai mùa: mùa mưa và mùa khô.
Mùa mưa từ tháng 9 đến tháng 12; mùa khô từ tháng 1 đến tháng 8. Nhìn chung với nền nhiệt cao và ổn định, tổng lượng nhiệt và lượng mưa lớn; khí hậu Bình Định có nhiều thuận lợi để đa dạng hóa cây trồng, thâm canh tăng vụ, tăng năng suất cây trồng, tạo ra nhiều sản phẩm hàng hóa để mở rộng giao lưu buôn bán với các vùng trong tỉnh cũng như các vùng phụ cận (Quảng Ngãi, Phú Yên, Gia Lai) thậm chí với Hội An, Đà Nẵng và với các nước bên ngoài. Chính sự đa dạng và phong phú của các loại cây 12 trồng, các sản phẩm thủ công nghiệp, các loại sản vật ở núi rừng phía Tây tỉnh Bình Định đã góp phần đưa đến sự phát triển của kinh tế thương nghiệp (cả nội thương và ngoại thương) trong nhiều thế kỷ. Đây cũng chính là yếu tố ảnh hưởng đến chính sách khai thác của chính quyền thực dân Pháp ở Bình Định từ nửa cuối thế kỉ XIX.
Với vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên nêu trên, Bình Định có những ưu thế nhất định để hình thành và phát triển giao thông vận tải kể cả trước và sau năm 1885; góp phần đảm bảo lưu thông thuận lợi trong tỉnh, liên tỉnh và trực thông với mạng lưới giao thông cả nước và là cửa ngõ quan trọng của các tỉnh Tây Nguyên. Điều kiện chính trị, kinh tế-xã hội và dân cư Về chính trị: Cùng với sự phát triển của chủ nghĩa tư bản, nhu cầu thị trường, nguyên liệu và nhân công nên từ giữa thế kỉ XIX thực dân Pháp đã nhòm ngó và nuôi ý đồ xâm chiếm nước ta. Với vị trí địa chiến lược quan trọng, Việt Nam nằm trong “tầm ngắm” của nhiều nước tư bản phương Tây. Trong quá trình giao thương buôn bán với nước ta, các nước phương Tây từng nhận định: “Xứ ấy có nhiều sản vật, vị trí buôn bán Viễn Đông rất thuận lợi, có nhiều hải cảng tốt…” (Tờ phúc trình của người Anh tên là Chapman gửi toàn quyền Anh ở Ấn Độ -1778).
Theo đó, nhiều hải cảng của Việt Nam được chú ý, đặc biệt là: Vân Đồn, Hội An, Thị Nại (Quy Nhơn). Để thực hiện tham vọng của mình, sau khi hoàn thành việc xâm lược Việt Nam, thực dân Pháp bắt tay ngay vào việc xây dựng các tuyến đường giao thông, xây dựng hệ thống bến cảng, đường sắt, đường bộ,. để phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa. Nhằm mục đích vơ vét, khai thác tài nguyên của nước ta phục vụ cho chính quốc; mặt khác để có một hệ thống phương tiện, công cụ phục vụ cho chính quyền, bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai của thực dân Pháp có thể vươn đến bất cứ vùng nào trên miền đất mà chúng đã chiếm được, thực dân Pháp tập trung xây dựng mạng lưới giao thông vận tải trên toàn vùng thuộc địa Đông Dương.
Bình Định nằm ở trung tâm đường thiên lí Bắc Nam của đất nước, nằm trên tuyến đường giao thương của cả nước, cửa ngõ vận chuyển hàng hóa từ 13 vùng nguyên liệu Tây Nguyên và là nơi tiếp nhận hàng hóa bên ngoài cập bến, chuyển hàng hóa lên Tây Nguyên nên trong thời kì Pháp cai trị, đây là địa bàn được Pháp chú trọng xây dựng hệ thống giao thông vận tải. Về kinh tế-xã hội: Ở Bình Định, cuối thế kỉ XIX, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của các ngành kinh tế nông nghiệp, thủ công nghiệp và thương nghiệp đã tác động lớn đến sự phát triển giao thông vận tải của địa phương. Với điều kiện tự nhiên thuận lợi cuối thế kỉ XIX, Bình Định có cơ sở kinh tế nông nghiệp phát triển, sản xuất hàng hóa dồi dào cùng sự phát triển mở rộng của thủ công nghiệp, hoạt động thương mại điều này góp phần làm cho mạng lưới giao thông thủy bộ ngày càng có điều kiện mở rộng về quy mô, đa dạng về phương tiện vận tải, hàng hóa vận tải, khối lượng vận tải ngày càng đáp ứng nhu cầu tiêu dùng, trao đổi buôn bán giữa các địa phương, khu vực trong tỉnh, trong nước với nước ngoài. Sau khi hoàn thành về cơ bản việc “dẹp yên” phong trào kháng Pháp của nhân dân Việt Nam, nhất là đối với phong trào Cần Vương cuối thế kỉ XIX, Pháp tiến hành cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất ở Đông Dương nói chung và trên toàn lãnh thổ Việt Nam nói riêng.
Sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất, việc đẩy mạnh khai thác thuộc địa trở thành vấn đề sống còn đối với Pháp. Một chương trình khai thác đối với Đông Dương trên quy mô lớn đã sớm được hoạch định. Chỉ trong thời gian ngắn, từ năm 1919 đến khi cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới bùng nổ, nền kinh tế thuộc địa đang trên đà phát triển (do tác động của cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất và sự phát triển của một số ngành sản xuất phục vụ chiến tranh) được dịp trỗi dậy; vốn đầu tư tăng lên. Do vậy, nhiều ngành kinh tế có điều kiện phát triển từ nông nghiệp đến công nghiệp, thương nghiệp, giao thông vận tải, dịch vụ tài chính.
Khủng hoảng kinh tế thế giới diễn ra (1929-1933), Pháp chủ trương dựa vào thuộc địa để giải quyết khủng hoảng nhằm đảm bảo cho nước Pháp một tương lai về kinh tế, chính trị. Để đạt được mục đích đó, chính quyền thực dân đã đưa ra và thực hiện một loạt những biện pháp về chính trị, kinh tế, xã hội đó là chính sách cai trị thuộc địa “mới”1 ở Đông Dương nói chung, ở Việt Nam nói riêng 1 Chính sách “hợp tác với người bản xứ” bị bỏ qua, thay vào đó là “Chương trình cải cách” của Pierre 14 dưới thời các Toàn quyền Đông Dương Pierre Pasquier và Rene Robin. Trong đó, việc xây dựng các tuyến đường giao thông được người Pháp coi như một điều kiện không thể thiếu để khai thác các nguồn tài nguyên thuộc địa đưa về chính quốc. Điển hình trong giai đoạn 1900-1935, trung bình hằng năm, chính phủ thuộc địa đã giành 18% ngân sách để đầu tư vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng trong đó có việc xây dựng hệ thống giao thông vận tải.
Việt Nam có nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú, nguồn lương thực dồi dào, nhân công đông nên Pháp coi Việt Nam là mảnh đất thuộc địa màu mỡ ở Châu Á.