Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Sự cạn kiệt nhanh chóng của nguồn năng lượng hóa thạch (than đá, dầu mỏ) cùng với tình trạng ô nhiễm không khí toàn cầu đã đặt ngành giao thông vận tải trước yêu cầu cấp bách phải chuyển dịch sang các phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Theo số liệu từ Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), mỗi năm có khoảng 3,2 triệu người tử vong do ô nhiễm không khí, trong đó có 2,1 triệu ca tử vong vì ung thư tại châu Á. Nghiên cứu của Viện Công nghệ Massachusetts (MIT) công bố năm 2013 cũng chỉ ra rằng, tại Hoa Kỳ có 200.000 người chết mỗi năm do ô nhiễm không khí, trong đó 53.000 ca bắt nguồn từ khí thải phương tiện giao thông đường bộ. Hiệp hội Phổi Hoa Kỳ tính toán nếu 3/4 lượng ô tô tại bang California chuyển sang chạy điện vào năm 2025, tỷ lệ mắc bệnh ung thư phổi có thể giảm đến 70%.

Trước bối cảnh nhiều quốc gia ban hành lộ trình cấm xe chạy nhiên liệu hóa thạch (Na Uy cấm xe xăng/diesel từ năm 2025; Hà Lan đề xuất cấm động cơ đốt trong từ năm 2025; Đức quy định xe đăng ký mới từ năm 2030 phải không phát thải), việc nghiên cứu các hệ thống truyền động điện hiệu suất cao trở thành xu hướng tất yếu. Trong hệ thống truyền động ô tô điện, động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu (PMSM) và động cơ một chiều không chổi than (BLDC) sở hữu nhiều đặc tính ưu việt về mật độ công suất và hiệu suất. Tuy nhiên, việc sử dụng các cảm biến vị trí cơ học (như cảm biến Hall, cảm biến quang) làm tăng kích thước, giá thành và giảm độ tin cậy của hệ thống khi làm việc trong điều kiện rung lắc, nhiệt độ khắc nghiệt trên phương tiện giao thông.

Đồ án tốt nghiệp "Điều khiển không cảm biến động cơ PMSM cho truyền động kéo ô tô" do sinh viên Trần Đình Phong thực hiện dưới sự hướng dẫn của GS.TSKH Thân Ngọc Hoàn tại Trường Đại học Quản lý và Công nghệ Hải Phòng tập trung giải quyết các nhiệm vụ và mục tiêu nghiên cứu cụ thể sau:

  1. Hệ thống hóa tổng quan về ngành công nghiệp ô tô điện, phân loại các dòng xe điện thương mại và cơ sở hạ tầng trạm sạc trên thế giới và tại Việt Nam.
  2. Phân tích nguyên lý vận hành, mô hình toán học và đặc tính cơ của các hệ truyền động động cơ chính: động cơ một chiều (DC), động cơ không chổi than (BLDC) và động cơ từ trở thay đổi (SRM).
  3. Nghiên cứu giải pháp điều khiển không cảm biến (sensorless control) cho động cơ PMSM dựa trên nguyên lý ước lượng sức phản điện động (Back-EMF), tính toán vị trí và tốc độ rotor nhằm tối ưu hóa hệ thống truyền động kéo cho ô tô.
  • Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống truyền động kéo ô tô điện, các dạng động cơ điện (DC, BLDC, SRM, PMSM) và phương pháp ước lượng vị trí rotor không sử dụng cảm biến vị trí vật lý.
  • Phạm vi nghiên cứu: Đồ án được thực hiện trong khung thời gian từ ngày 20/03/2020 đến ngày 30/06/2020 tại Trường Đại học Quản lý và Công nghệ Hải Phòng; nội dung tập trung vào cơ sở lý thuyết máy điện, kỹ thuật chuyển mạch điện tử, mô hình toán học giải tích và giải thuật ước lượng trạng thái dựa trên sức phản điện động.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và mô hình giải tích

Tác giả vận dụng các quy luật cơ bản của lý thuyết máy điện và truyền động điện xoay chiều/một chiều:

  • Phương trình cân bằng điện áp và đặc tính cơ máy điện một chiều: $$U = E_ư \pm I_ư R_t$$ $$E_ư = C_e \Phi n$$ $$n = \frac{U}{C_e \Phi} - \frac{R_t + R_{đc}}{C_e C_m \Phi^2} M = n_0 - B M$$ Trong đó $U$ là điện áp nguồn, $E_ư$ là sức điện động cảm ứng, $I_ư$ là dòng điện phần ứng, $R_t$ là điện trở mạch phần ứng, $n$ là tốc độ quay, $\Phi$ là từ thông, $M$ là mô-men điện từ, $n_0$ là tốc độ không tải và $B$ là độ dốc đặc tính cơ.

  • Mô hình toán học động cơ BLDC/PMSM và sức phản điện động: $$EMF = E \approx N l r B \omega$$ $$U \approx E + R I + L \frac{di}{dt}$$ Trong đó $N$ là số vòng dây một pha, $l$ là chiều dài rotor, $r$ là bán kính trong stator, $B$ là mật độ từ cảm, $\omega$ là vận tốc góc.

  • Nguyên lý cảm biến vị trí: Hiệu ứng Hall (Edwin Hall, 1879) xác định sự tích tụ điện áp khi dây dẫn mang dòng đặt trong từ trường; nguyên lý cảm biến từ trở MR phụ thuộc vào vận tốc và mật độ hạt mang điện ($R = \frac{U}{m \cdot v}$).

Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp phân tích - tổng hợp lý thuyết: Hệ thống hóa các công trình nghiên cứu, tài liệu kỹ thuật về các cấu hình động cơ điện trong công nghiệp và ô tô; phân loại cấu trúc stator, rotor (nam châm bề mặt và nam châm đặt ẩn).
  • Phương pháp so sánh kỹ thuật: Đánh giá ưu nhược điểm định tính và định lượng giữa các phương pháp khởi động, phương pháp điều chỉnh tốc độ (thay đổi điện áp, điện trở phụ, suy giảm từ thông), các chế độ hãm điện (hãm động năng, hãm ngược, hãm tái sinh) và các dòng động cơ truyền động kéo.
  • Phương pháp mô hình hóa và phân tích giải thuật điều khiển: Xây dựng sơ đồ khối ước lượng vị trí góc và tốc độ rotor thông qua điện áp sức phản điện động của cuộn dây không dẫn trong trình tự chuyển mạch 6 bước (six-step inverter switching).

Nguồn dữ liệu

  • Báo cáo môi trường và dữ liệu dịch tễ từ MIT (2013), WHO và Hiệp hội Phổi Hoa Kỳ.
  • Dữ liệu thông số kỹ thuật thương mại của các dòng ô tô điện: Tesla Model 3, BMW i3, Angkor EV 2014, cùng số liệu xe điện thử nghiệm tại Quận 7 (TP.HCM) và 20 xe điện nội thành Hải Phòng.
  • Giáo trình và tài liệu chuyên khảo về truyền động điện tự động, máy điện công nghiệp và điện tử công suất.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu về ô tô điện

Chương 1 khái quát lịch sử hình thành và phát triển của ô tô điện từ thế kỷ XIX: Robert Anderson phát minh xe điện chuyên chở đầu tiên (1832-1839); Thomas Davenport và Robert Davidson đưa pin vào ô tô điện (1842); các cải tiến nâng cao khả năng lưu trữ pin tại Anh và Pháp (1865). Đến năm 1935, ô tô điện tạm thời suy thoái do sự phát triển vượt bậc của động cơ đốt trong và các mỏ dầu giá rẻ.

Tác giả phân tích các phân loại xe điện hiện đại và hệ thống sạc nạp năng lượng:

Loại hình phương tiện Cơ chế vận hành chính Nguồn tiêu thụ Ưu điểm Nhược điểm
Xe truyền thống (ICE) Động cơ đốt trong Xăng, dầu diesel Dễ nạp nhiên liệu, chạy đường dài, tốc độ cao Khí thải ô nhiễm, hiệu suất nhiệt giới hạn
Xe lai điện (HEV) Động cơ đốt trong kết hợp motor điện hỗ trợ Nhiên liệu là chính, pin sạc từ phanh tái sinh Tiết kiệm nhiên liệu, giảm khí thải Tự trọng lớn, vận hành điện quãng ngắn (2-4 dặm)
Xe lai sạc ngoài (PHEV) Chạy điện trước, động cơ đốt trong hỗ trợ sau Nhiên liệu + Điện sạc ngoài/phanh tái sinh Chạy thuần điện 10-40 dặm, giảm tiêu hao nhiên liệu Tự trọng nặng, giá thành cao, khó cải tiến mẫu mã
Xe thuần điện (BEV) Hoàn toàn bằng motor điện Điện năng lưu trữ trong bộ pin lớn Thân thiện môi trường, chi phí bảo dưỡng thấp Phụ thuộc trạm sạc, quãng đường và thời gian sạc

Các cấp độ nạp điện cho xe thuần điện (BEV):

  • Level 1: Sử dụng điện áp dân dụng tiêu chuẩn 120V; thời gian nạp đầy trên 8 giờ cho quãng đường 75-80 dặm.
  • Level 2: Nguồn cấp 240V tại trạm công cộng hoặc công sở; thời gian nạp hơn 4 giờ cho quãng đường 75-80 dặm.
  • Level 3 (Nạp nhanh DC): Lắp đặt tại các trạm chuyên biệt; nạp đủ năng lượng cho quãng đường 90 dặm trong khoảng thời gian 30 phút (ứng dụng trên Tesla Model 3, BMW i3).

Chương 1 cũng điểm lại các đột phá công nghệ: Mẫu xe Tesla Model 3 đạt tốc độ 92 km/h trong thời gian chưa đầy 6 giây, tầm hoạt động 346 km/lần sạc; phiên bản Tesla Model S P85D đạt kỷ lục 729 km/lần sạc; công nghệ pin LMP (Lithium Metal Polymer) tích trữ năng lượng mặt trời tại Pháp; dự án đường cao tốc tích hợp sạc ngầm trị giá 500 triệu Bảng tại Anh.

Chương 2: Các loại động cơ dùng cho truyền động ô tô "Một chiều, BLDC, SRM"

Chương 2 trình bày chi tiết về cấu tạo, mô hình toán, đặc tính cơ và phương thức điều khiển của ba nhóm động cơ:

1. Động cơ điện một chiều (DC Motor)

  • Phân loại: Kích từ độc lập, kích từ song song, kích từ nối tiếp và kích từ hỗn hợp.
  • Đặc tính cơ: Động cơ kích từ song song và độc lập có đặc tính cơ dạng đường thẳng ($n = n_0 - BM$). Động cơ kích từ nối tiếp có đặc tính cơ dạng hypebol ($n = \frac{A}{\sqrt{M}} - B$). Khi tải giảm về 0, tốc độ động cơ kích từ nối tiếp tăng vọt nguy hiểm, do đó tuyệt đối không vận hành không tải hoặc dùng truyền động đai (dây cu-roa).
  • Khởi động: Phương pháp khởi động trực tiếp sinh dòng mở máy rất lớn $I_{kđ} = (10 \div 30) I_{đm}$, gây tia lửa cổ góp và sụt áp lưới; do đó thực tế phải dùng bộ điện trở khởi động cắt dần theo tốc độ.
  • Điều chỉnh tốc độ: Thực hiện qua 3 cách: thay đổi điện áp phần ứng $U$ (điều chỉnh giảm tốc, đặc tính cơ dịch chuyển song song), thay đổi điện trở phụ mạch phần ứng $R_{đc}$ (tổn hao lớn, giảm 50% tốc độ tiêu tốn 50% công suất đưa vào), và thay đổi từ thông $\Phi$ (điều chỉnh tăng tốc mượt mà trên tốc độ định mức).
  • Các trạng thái hãm điện:
    1. Hãm động năng: Ngắt phần ứng khỏi lưới và đóng vào điện trở hãm, dùng để dừng máy.
    2. Hãm ngược: Đưa điện trở lớn vào mạch khi có tải thế năng hoặc đảo chiều điện áp nguồn đặt vào phần ứng.
    3. Hãm tái sinh (trả năng lượng về nguồn): Xảy ra khi tốc độ rotor vượt tốc độ không tải lý tưởng ($E_ư > U$), dòng điện và mô-men đảo chiều đưa năng lượng điện về nguồn, chỉ hãm được tới tốc độ không tải.
  • Hiệu suất và tổn hao: Phân tích tổn hao chính (cơ, sắt từ, đồng) và tổn hao phụ (dòng Fu-cô, phân bố không đều); hiệu suất xác định bởi $\eta = \frac{P_2}{P_1} = \frac{P_1 - \sum \Delta P}{P_1}$.

2. Động cơ một chiều không chổi than (BLDC Motor)

  • Bản chất: Là động cơ xoay chiều đồng bộ kích từ nam châm vĩnh cửu có sức phản điện động hình thang. Công suất truyền động kéo ô tô điện đạt từ vài chục đến 100 kW (ứng dụng công nghiệp servo dưới 10 kW).
  • Cấu tạo:
    • Stator: Chứa dây quấn 3 pha đặt trong rãnh lõi thép, đấu hình sao (Y) hoặc tam giác ($\Delta$). Sức điện động có thể ở dạng hình thang hoặc hình sin.
    • Rotor: Nam châm vĩnh cửu gắn trên bề mặt (Surface-mounted - chế tạo đơn giản, dùng cho tốc độ thấp/trung bình) hoặc đặt ẩn bên trong lõi sắt (Interior-mounted - kết cấu chắc chắn, chịu lực ly tâm cao ở dải tốc độ lớn). Vật liệu chế tạo gồm nam châm Ferrite giá rẻ và nam châm đất hiếm (từ trường đậm đặc, mô-men lớn).
  • Phương pháp cảm biến vị trí rotor:
    • Cảm biến Hall: Gắn trên stator lệch nhau 60° hoặc 120° điện, cấp nguồn 4V đến 24V, dòng 5mA đến 15mA, ngõ ra cực thu hở (open-collector) cần điện trở treo pull-up.
    • Cảm biến từ trở MR: Xác định vị trí qua biến thiên điện trở ($R = \frac{U}{m \cdot v}$).
    • Bộ thu phát quang: Dùng LED và transistor quang kèm đĩa chắn sáng.
  • Nguyên lý chuyển mạch 6 bước: Mạch cầu 3 pha gồm 6 van bán dẫn điều khiển cấp điện cho 2 cuộn dây pha dẫn dòng tại mỗi thời điểm (cuộn thứ ba hở), góc dẫn mỗi van là 120° điện. Việc đóng ngắt đồng bộ với vị trí góc rotor giúp dòng điện trùng pha với sức phản điện động, tối ưu hóa mô-men và triệt tiêu tổn hao.

3. Động cơ từ trở thay đổi (SRM)

Giới thiệu nguyên lý đóng ngắt trở kháng từ, cấu trúc không chổi than và không dùng nam châm vĩnh cửu; phân tích ưu điểm về độ bền cơ học và nhược điểm về độ đập mạch mô-men.

Chương 3: Điều khiển không cảm biến động cơ PMSM cho truyền động kéo ô tô

Chương 3 tập trung giải quyết bài toán loại bỏ cảm biến cơ học trên trục động cơ:

  • Phân tích chuyển mạch điện tử và dạng sóng dòng điện, mô-men của động cơ nam châm vĩnh cửu không chổi than.
  • Thiết lập mô hình toán học giải tích của động cơ PMSM trong hệ tọa độ tĩnh và quay.
  • Xây dựng bộ ước tính vị trí và vận tốc góc dựa trên sức phản điện động (Back-EMF Observer): Xác định thời điểm điện áp cảm ứng của pha không dẫn đi qua điểm 0 (Zero-Crossing Point - ZCP), từ đó tính toán góc chuyển mạch trễ 30° điện để kích mở cặp khóa bán dẫn tiếp theo.
  • Thuật toán tính toán tốc độ rotor và khâu hiệu chỉnh, bù trừ sai số vị trí phát sinh trong quá trình vận hành tốc độ cao.
  • Trình bày kết quả thử nghiệm giải thuật điều khiển không cảm biến.

Thiết kế và triển khai hệ thống điều khiển

Mạch động lực và cấu trúc chuyển mạch điện tử của hệ thống truyền động động cơ không chổi than gồm:

  • Bộ biến đổi công suất nghịch lưu 3 pha: Sử dụng 6 khóa bán dẫn công suất (MOSFET hoặc IGBT) mắc thành 3 nhánh cầu đối xứng, kết nối trực tiếp với 3 cuộn dây pha stator đấu hình sao hoặc tam giác.
  • Cơ chế xác định thời điểm chuyển mạch:
    • Phương pháp có cảm biến: 3 cảm biến Hall lệch nhau 120° điện cấp tín hiệu logic nhị phân. Trong một chu kỳ điện xuất hiện 6 lần thay đổi trạng thái logic, tương ứng với 6 bước chuyển mạch (chu kỳ chuyển mạch 60° điện mỗi bước).
    • Phương pháp không cảm biến (Sensorless Back-EMF): Mạch đo điện áp pha trích xuất điểm giao cắt không ($ZCP$) của sức phản điện động trên cuộn dây đang ngắt dòng. Bộ điều khiển tạo góc trễ $\Delta \theta = 30^\circ$ điện từ điểm $ZCP$ để xác định chính xác thời điểm kích mở van bán dẫn kế tiếp.
  • Bộ điều chỉnh điện áp và tốc độ: Điều khiển độ rộng xung (PWM) kết hợp trên các nhánh van cầu nhằm thay đổi giá trị điện áp hiệu dụng cấp vào stator ($U \approx E + RI$), đảm bảo đặc tính mô-men/tốc độ tuyến tính.

Kết quả và đóng góp

Kết quả kỹ thuật chính

  • Tổng hợp đầy đủ hệ thống thông số kỹ thuật và phân cấp tiêu chuẩn trạm nạp cho xe điện (Level 1: 120V, >8h; Level 2: 240V, >4h; Level 3 DC: 30 phút/90 dặm).
  • Xác lập dải điện áp ứng dụng động cơ: cấp điện áp $\le 48\text{V}$ cho các hệ thống tự động, robot nhỏ; cấp điện áp $> 100\text{V}$ cho truyền động kéo công nghiệp và ô tô điện với công suất từ vài chục đến 100 kW.
  • Làm rõ cơ chế đồng bộ dòng điện - sức phản điện động trong khoảng dẫn 120° điện của bộ nghịch lưu 6 bước, giúp đạt mô-men cực đại và hạn chế đập mạch mô-men.
  • Xây dựng thành công thuật toán ước tính vị trí góc và vận tốc rotor dựa trên phân tích sức phản điện động không cần cảm biến Hall.

Đóng góp của tác giả

  • Cung cấp tài liệu tổng quan hoàn chỉnh về các giải pháp máy điện dùng trong xe ô tô điện hiện đại, so sánh cụ thể giữa động cơ DC truyền thống, động cơ BLDC, SRM và PMSM.
  • Đề xuất giải pháp loại bỏ cảm biến vị trí cơ học, giúp thu gọn kích thước động cơ, giảm chi phí sản xuất và nâng cao độ tin cậy vận hành cho hệ thống truyền động kéo xe điện.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nội dung đồ án tập trung chủ yếu vào nghiên cứu lý thuyết, mô hình hóa toán học và giải thuật ước lượng Back-EMF; chưa công bố số liệu đo đạc thực nghiệm trên băng tải thử nghiệm công suất lớn hoặc trên xe điện thực tế. Phương pháp ước lượng dựa trên Back-EMF có hạn chế tự nhiên ở vùng tốc độ bằng 0 hoặc tốc độ rất thấp do biên độ sức phản điện động sinh ra quá nhỏ.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Nghiên cứu tích hợp phương pháp tiêm tín hiệu điện áp cao tần (High-Frequency Injection) cho vùng khởi động và tốc độ thấp, kết hợp phương pháp Back-EMF ở vùng tốc độ trung bình/cao; lập trình thực thi giải thuật trên các bộ xử lý tín hiệu số chuyên dụng (DSP) và thử nghiệm với bộ biến tần công suất cao trên xe ô tô điện thực nghiệm.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo giá trị cho:

  • Sinh viên, học viên chuyên ngành Điện tự động công nghiệp, Tự động hóa và Kỹ thuật Ô tô cần tìm hiểu về cấu tạo máy điện và nguyên lý truyền động ô tô điện.
  • Kỹ sư thiết kế hệ thống điều khiển động cơ nam châm vĩnh cửu không chổi than, đặc biệt là phần phân tích đặc tính cơ, các chế độ hãm điện và phương pháp ước lượng vị trí rotor không cảm biến (Chương 2 và Chương 3).

Câu hỏi thường gặp

1. Động cơ BLDC khác động cơ điện một chiều truyền thống ở những điểm cốt lõi nào?
Động cơ BLDC hoán đổi vị trí giữa phần ứng và phần cảm (cuộn dây phần ứng đặt tĩnh trên stator, nam châm vĩnh cửu đặt trên rotor quay). Động cơ BLDC loại bỏ hoàn toàn cơ cấu cổ góp - chổi than cơ khí, thay thế bằng bộ chuyển mạch điện tử sử dụng các van bán dẫn công suất (MOSFET/IGBT) kích mở theo vị trí rotor.

2. Các cấp độ nạp điện cho ô tô thuần điện (BEV) được phân chia như thế nào trong đồ án?
Đồ án phân chia bộ nạp xe BEV thành 3 cấp: Level 1 dùng nguồn tiêu chuẩn 120V hộ gia đình (sạc >8 giờ cho 75-80 dặm); Level 2 yêu cầu trạm cấp nguồn 240V (sạc >4 giờ cho 75-80 dặm); Level 3 (nạp nhanh DC) trang bị tại trạm chuyên biệt, nạp đủ cho 90 dặm chỉ trong 30 phút.

3. Tại sao động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp không được phép vận hành ở chế độ không tải?
Đặc tính cơ của động cơ kích từ nối tiếp có dạng hypebol mềm ($n = \frac{A}{\sqrt{M}} - B$). Khi tải giảm về không ($I_ư \to 0$), từ thông giảm mạnh làm tốc độ động cơ tăng vọt đột ngột, gây nguy cơ phá hủy cơ khí rotor. Do đó, động cơ kích từ nối tiếp tuyệt đối không được chạy không tải và không dùng truyền động đai cu-roa.

4. Cảm biến Hall trên stator động cơ BLDC được bố trí và cấp nguồn ra sao?
Cảm biến Hall được gắn cố định trên stator lệch pha nhau góc 60° hoặc 120° điện tùy theo số đôi cực. Cảm biến yêu cầu cấp nguồn từ 4V đến 24V, dòng tiêu thụ từ 5mA đến 15mA, đầu ra dạng cực thu hở (open-collector) và bắt buộc phải có điện trở treo (pull-up) để thu được tín hiệu xung vuông chuẩn xác.

5. Nguyên lý ước tính vị trí rotor không cảm biến dựa trên Back-EMF hoạt động như thế nào?
Khi động cơ quay, cuộn dây pha không được cấp điện (trong chu kỳ dẫn 120°) sẽ sinh ra sức phản điện động dạng hình thang. Bằng cách đo điện áp pha này và phát hiện điểm vượt qua mức 0 ($ZCP$), bộ điều khiển tính toán trễ thêm một góc 30° điện để xác định chính xác thời điểm thực hiện bước chuyển mạch 60° tiếp theo mà không cần cảm biến vật lý.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp của sinh viên Trần Đình Phong đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở khoa học và công nghệ của ngành công nghiệp ô tô điện, phân tích sâu sắc các hệ truyền động động cơ DC, BLDC, SRM và giải pháp điều khiển không cảm biến cho động cơ PMSM. Nghiên cứu giải quyết thành công bài toán ước lượng vị trí và tốc độ rotor dựa trên sức phản điện động, mở ra hướng ứng dụng giảm thiểu chi phí và nâng cao độ tin cậy cho hệ truyền động xe điện. Đây là công trình học thuật có tính ứng dụng cao, đáp ứng đầy đủ yêu cầu tốt nghiệp kỹ sư ngành Điện tự động công nghiệp và cung cấp nguồn tư liệu chuyên môn thiết thực cho các nghiên cứu tiếp theo trong lĩnh vực xe điện.