CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ 1.1- THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ 1.1- Tình hình thị trường vận tải thế giới Thị trường vận tải hiện nay là thị trường rất cạnh tranh với sự tham gia của rất nhiều công ty vận tải. Tuy nhiên trong lĩnh vực vận tải nói chung cũng như trong lĩnh vực vận tải dầu thô nói riêng, các công ty vận tải lớn hầu hết tập trung tại Bắc Âu, Mỹ và Nhật Bản. Thị trường vận tải dầu thô luôn gắn liền với thị trường buôn bán dầu thô thế giới, do vậy đây cũng là thị trường đặc biệt nhạy cảm đối với các biến động về chính trị, kinh tế của thế giới. Ngoài ra việc vận tải dầu luôn đi kèm với các yêu cầu cao về an toàn môi trường cho nên các tàu dầu đều phải chịu sự kiểm soát nghiêm ngặt về trang thiết bị, an toàn, độ tuổi, đặc biệt là với thị trường Nhật Bản và Mỹ.
Chính vì vậy giá trị của tàu dầu rất cao, hơn nữa do thời gian khai thác tương đối ngắn (thông thường chỉ khoảng 20 – 25 năm) nên các tàu dầu có chi phí bảo dưỡng và bảo hiểm khá lớn. Nhìn chung, thị trường vận tải dầu thô biến động lớn trong 3 năm cuối thế kỷ trước, giai đoạn từ đầu năm 1998 đến cuối năm 2000, đánh dấu bằng thời kỳ suy thoái nghiêm trọng trong các năm 1998 – 1999, dần hồi phục trong năm 2000 và khởi sắc mạnh mẽ tại thời điểm cuối năm 2000 đầu năm 2001 cho đến nay. Vào đầu năm 1998, do chịu ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính – tiền tệ tại các nuớc khu vực Đông Á và Đông Nam Á, nhu cầu về dầu thô giảm xuống, giá dầu giảm nhẹ kéo theo thị trường vận tải có chiều hướng chững lại, mức cước thuê định hạn tàu dầu loại Aframax (trọng tải từ 90.000 DWT) trong thời gian này giảm xuống dưới mức 15. Bước sang năm 1999, trước viễn cảnh nền kinh tế thế giới bị đe dọa bởi tác động của cuộc khủng hoảng tài chính – tiền tệ khu vực Đông Á – Đông Nam Á, giá dầu thô sụt giảm nghiêm trọng, có thời điểm giá dầu Brent chỉ còn dưới 10 USD/thùng (tháng 2/1999).
Điều này đã làm cho giá cước thuê tàu giảm xuống đến mức thấp nhất kể từ năm 1990, ở mức khoảng 12. Với mức giá này, các hãng tàu đều rơi vào tình trạng thua lỗ trầm trọng, hoạt động vận tải dầu thô gần như bị tê liệt do cước phí thuê tàu không bù đắp được chi phí khai thác. Nhằm vực dậy giá dầu thô trên thị trường thế giới, cuối quí 1 năm 1999 các nước xuất khẩu dầu thô thuộc khối OPEC đã đạt được thỏa thuận về việc cắt giảm sản lượng dầu thô khai thác giúp nâng giá dầu thô trên thế giới và do vậy giá cước vận tải dầu cũng sẽ có xu hướng tăng hơn. - Hơn nữa, sau sự kiện đắm tàu dầu Erika trong năm 1999, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (International Maritime Organization - IMO) đã buộc các Chủ tàu dầu phải tuân thủ nghiêm ngặt những yêu cầu về an toàn và môi trường đối với các tàu dầu.
Ngày càng có nhiều tàu dầu cũ loại thân đơn – đáy đơn (single side – single bottom) không được tiếp tục sử dụng mà phải bị thải loại trong khi số lượng tàu đóng mới không đủ bù đắp ngay số tàu cũ bị loại bỏ. Điều này dẫn đến xu hướng cung về tàu vận tải dầu thô sẽ nhỏ hơn cầu trong lúc thị trường dầu thô đã bắt đầu có dấu hiệu hồi phục trở lại vào cuối năm 1999 – đầu năm 2000. Số liệu thống kê cho thấy, trong nửa đầu năm 2000 cước phí thuê tàu Aframax định hạn đã nhảy vọt từ mức 18.000 USD/ngày (tháng 1/2000) lên đến trên 32.000 USD/ngày (tháng 6/2000), tương đương với thời điểm trước khi xảy ra khủng hoảng. Không những vậy, xu hướng vẫn tiếp tục kéo dài cho đến cuối năm 2000 và nhiều kỷ lục bị phá vỡ: - Năm 2000 là năm có lượng tàu đặt hàng đóng mới nhiều nhất kể từ năm 1975 với tỷ lệ số tàu đóng mới trên số tàu hiện có là 17,7%; - Số lượng tàu đặt hàng đóng mới trong năm là 430 tàu với tổng khối lượng là 51 triệu DWT, chiếm mức kỷ lục 57,2% khối lượng tàu thân đôi hiện có trên thế giới; - Lợi nhuận vận tải cũng đạt mức kỷ lục trong năm, tiêu biểu là trung bình mỗi tàu VLCC đạt lợi nhuận gấp 2 lần mức hòa vốn; - Khối lượng tàu VLCC và Suezmax đóng mới tăng đáng kể chiếm gần 50% tổng số tàu hiện có, mức kỷ lục kể từ năm 1974.
Mặc dù sang đầu năm 2001, giá thuê tàu có bị chững lại chút ít do tác động của dự báo nền kinh tế Mỹ và Nhật Bản có nguy cơ suy thoái khiến cho giá dầu thô thế giới giảm nhẹ, nhưng theo nhận định chung của các tổ chức kinh tế hàng hải và các hãng tàu lớn trên thế giới thì từ nay đến năm 2005 thị trường thuê tàu sẽ vẫn tiếp tục tăng trưởng đều đặn với mức tăng trung bình 5%/năm, lợi nhuận vận tải trong năm vẫn duy trì ở mức cao và có lợi cho Chủ tàu, chẳng hạn một tàu cỡ VLCC có thể cho thuê định hạn với mức 60.000 USD/ngày, cao gấp 2 lần mức hòa vốn. Theo những dự báo đầu năm 2001, cước phí vận tải trong năm sẽ biến động tương tự năm 2000, tức là khởi động chậm trong những tháng đầu năm và tăng tốc sau thời điểm tháng 5 và tháng 6. Cơ sở của dự báo nêu trên là việc nhu cầu dầu thô tiếp tục tăng 2,2% trong năm 2001 so với 1,1% trong năm 2000 dẫn đến nhu cầu vận tải sẽ tăng 3,5% so với 4,6% trong năm 2000 trong lúc thị trường tàu thiếu hụt do đang trong thời điểm chuyển giao giữa thế hệ tàu cũ và mới. Dự báo cuối năm 2001 giá tàu sẽ tăng nhẹ so với thời điểm cuối năm 2000 khoảng từ 0,5 đến 1,5 triệu USD, nhưng sẽ tăng trở lại từ 1 đến 3 triệu USD trong năm 2002.
Trong giai đoạn này, giá tàu cũ sẽ biến động theo sự biến động của giá tàu đóng mới nhưng với biên độ nhỏ hơn. - Số lượng tàu đóng mới được dự báo sẽ vẫn tiếp tục tăng 2,5% trong năm 2001 và 3,8% trong năm 2002 chuẩn bị cho thời điểm những quy định mới của IMO sẽ có hiệu lực. Tổng khối lượng tàu đặt hàng hiện tại ở vào khoảng 50,6 – 56,5 triệu DWT, chiếm 20% tổng khối lượng tàu hiện có, trong đó khối lượng giao trong năm 2001 là 17,1 triệu DWT (so với 21 triệu trong năm 2000), đưa tổng khối lượng tàu trên thế giới đạt mức 281 triệu DWT.1: Số liệu thống kê giá tàu các loại trong giai đoạn 2000 – 2003 ĐVT: triệu USD LOẠI TÀU THỜI ĐIỂM Cuối năm Cuối năm Cuối năm Cuối năm 2000 2001 2002 2003 VLCC 5 tuổi 50 71 68 69 VLCC mới 70 76 75 78 Suezmax 5 tuổi 37 48,5 47 48 Suezmax mới 42 51 50 52 Aframax 5 tuổi 25 39 37 38 Aframax mới 33 41 40 42 Nguồn: Clarksons Reseach(9) 1.2- Tình hình thị trường vận tải Việt Nam Thị trường vận tải dầu và các sản phẩm dầu khí của Việt Nam cũng chịu những ảnh hưởng nhất định của những biến động nêu trên của thị trường thế giới, tuy nhiên do thị trường Việt Nam có những đặc thù riêng nên thị trường tàu dầu Việt Nam có một số nét riêng như sau: Hiện nay trên thị trường chỉ có hai công ty Việt Nam đảm trách nhiệm vụ vận tải dầu thô là Công ty Vận tải Dầu khí Việt Nam (Falcon Shipping Company), thành viên của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam). Công ty Falcon vào năm 1997 đã mua 01 tàu chở dầu sản phẩm (tàu này đóng năm 1986), sau đó hoán cải thành tàu vận tải dầu thô, có trọng tải khoảng 71.
Mặc dầu vậy, khả năng tham gia vào lĩnh vực vận tải dầu thô của Falcon còn nhiều hạn chế do các hãng mua dầu phần lớn đều sử dụng đội tàu của mình hoặc tự thu xếp việc vận chuyển. Mặt khác tàu 60.000 DWT thích hợp cho việc vận chuyển trong giai đoạn từ năm 1997 trở về trước nhưng hiện nay không phải là cỡ tàu thích hợp để vận chuyển dầu cho khách hàng mua dầu Việt Nam, hơn nữa vào thời điểm này, tàu Pacific Falcon cũng đã 18 tuổi, do đó càng gặp nhiều khó khăn trong việc cạnh tranh trên thị trường vận tải dầu thô. Các chủ hàng có xu hướng mua các lô lớn hơn hoặc kết hợp vận chuyển thêm lô dầu khác để giảm cước phí nên các tàu vào nhận dầu - thường vận chuyển số lượng khoảng 600.000 thùng (tương đương 80. Còn PetroVietnam sở hữu tàu Poseidon M (loại Aframax) trọng tải tương đương 100.000 tấn Trong những năm vừa qua, cơ cấu khách hàng mua dầu thô của Việt Nam đã có những thay đổi.
Tỷ trọng của thị trường Nhật Bản đã giảm xuống và tỷ trọng của thị trường Trung Quốc, Australia đã tăng lên đáng kể. Trong những năm vừa qua, Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam đã đàm phán gia tăng số lượng các lô dầu thô bán theo điều kiện CFR với mục đích dành cho Falcon đảm nhận chuyên chở. Tuy nhiên, do nhiều lý do chủ quan và khách quan khác nhau, khả năng đảm nhận chuyên chở của công Falcon còn bị hạn chế rất nhiều. Ta cũng biết rằng, một mặt thị trường dầu thô là thị trường nghiêng về phía người mua, mặt khác do những hạn chế về kho chứa (hiện nay Việt Nam chỉ có 5 kho chứa nổi với trọng tải trung bình khoảng 140.000 DWT, trong đó tại mỏ Bạch Hổ có 4 kho chứa của Xí nghiệp Liên doanh Vietsovpetro là: Vietsovpetro 01, Chí Linh, Chi Lăng và Ba Vì.
Kho chứa còn lại là Ruby Princess của Công ty Kỹ thuật Dịch vụ Dầu khí - PTSC hiện đang khai thác tại mỏ Ruby) nên phía Việt Nam phải chịu nhiều áp lực về thời hạn giao dầu nhất là trong điều kiện thời tiết xấu mà hiện nay ta chưa có đội tàu đủ khả năng đáp ứng yêu cầu cao trong lĩnh vực vận chuyển dầu thô, trong khi đó, khách hàng mua dầu phần lớn đều có đội tàu riêng (ví dụ như Shell, BPAmoco, ChevronTexaco, ExxonMobil, Sinopec – Sinochem. Mặt khác, hiện nay chúng ta chưa có chính sách, cơ chế phù hợp thuyết phục người mua phải mua theo điều kiện CFR, do vậy khách hàng mua dầu Việt Nam thường giành được quyền mua dầu theo điều kiện FOB, kéo theo là giành được quyền vận tải.